Среднетоннажный грузовик Fuso Canter

Компания «Даймлер КАМАЗ Рус» выводит на российский рынок новый среднетоннажник Fuso Canter. При знакомстве с этим грузовиком бросается в глаза отсутствие на облицовке радиатора привычных трех ромбиков, символизирующих бриллианты

1061 0 40 09.01.2019
Среднетоннажный грузовик Fuso Canter

В истории мирового автопрома более чем достаточно примеров, когда в какой-то момент времени у широко известных автомобилей появлялись или, наоборот, пропадали логотипы, эмблемы, фигурки-маскоты. Или даже менялись названия. Можно поинтересоваться при случае, почему у М.А.Н. пропали точки в аббревиатуре и откуда на облицовке «баварцев» появился лев. Какое отношение имеет Berliet к RVI и Renault Trucks? А заодно, чтобы не ходить далеко, ​почему сейчас на автобусы ЛИАЗ и ПАЗ ставят одинаковую эмблему с «газовским» оленем? Не стоит удивляться и тому, что теперь на грузовиках Mitsubishi Fuso Canter с облицовки пропали алмазы, а из названия – ​ упоминание о Mitsubishi вообще. Отныне эти коммерческие автомобили будут называться Fuso Canter. Новый для нас Canter обозначается индексом TF, в то время как прежний обозначался TD. Автомобили изготавливаются в двух вариантах полной массы: 8,5 т – ​это, можно сказать, «тяжелый» Fuso Canter, шасси которого рассчитано на 6 тонн, и более легкий пятитонный Canter полной массой 7,5 тонны. Если вспомнить самые первые собираемые в России, в Набережных Челнах, Mitsubishi Fuso Canter, то они как раз были полной массой 7,5 тонны, а с 2012 года заводскую линейку дополнили 8,5-тонные машины. Есть четыре версии колесной базы: 3400 мм, 3850 мм, 4300 мм и 4750 миллиметров, плюс обычная для России возможность удлинить задний свес. Если поискать в интернете, то легко заметить: ​в других странах у Fuso Canter бывает и семь вариантов колесной базы, но начинаются они от 2500 мм, то есть даже меньше, чем у нашего «Соболя». Все же российский подход к длине монтируемых на Canter надстроек более реалистичен. В результате короткая и средняя база будет впору для монтажа различных надстроек коммунального назначения, а длинная – ​под промтоварные фургоны и бортовые платформы, в том числе и с гидроманипулятором. Кузов длиной 6 метров – ​один из самых необходимых перевозчикам размеров платформы. По утверждению специалистов челнинского завода, при установке на длинной раме промтоварного фургона или бортовой тентованной платформы этот российский «японец» в состоянии перевозить до 45 кубометров груза.

Двигатель

На Mitsubishi Fuso Canter TD устанавливали четырехцилиндровый дизель Mitsubishi 4D 50-7AT7 уровня Евро‑3, позже – ​практически тот же мотор 4M50-5AT5, но уже Евро‑4. Это двигатель рабочим объемом 4,899 литра, размерностью 114х120 мм, двух настроек мощности: 150 л.с. при 2700 об/мин, момент 471 Н.м при 1600-1800 об/мин или 180 л.с./530 Н.м. Посмотрите на объем этого мотора – ​почти минский Д‑245, явно больший, чем «четверки» MAN D 08, Cummins ISBe, «мерседесовское» семейство ОМ904/ОМ924/ОМ934 или российский ЯМЗ‑534. Но по мощности и моменту чуть проигрывает «европейцам». Однако надо видеть и слышать, как работал этот «японец»! Он на удивление тихий, и у него все вибрации гасят два балансирных, уравновешивающих вала – ​сверхредкое явление на четырехцилиндровых моторах объемом одного цилиндра около литра. В тщательности борьбы с лишней «тряской» прослеживается хорошая наследственность от двигателей легковых Mitsubishi – ​там очень часто применяют балансирные валы. В Европе на грузовиках только Scania уравновешивает валами силы инерции второго порядка – ​на своих 9-литровых рядных «пятерках». То есть с точки зрения водителя, по ощущениям от езды за рулем (особенно 180 л.с. и 7,5 тонны полной массы), эти моторы Mitsubishi, наверное, были одними из лучших в мире.
Так вот теперь про двигатели 4D 50 и 4M50 можно говорить только в прошедшем времени: ​на Fuso Canter TF устанавливают другие дизели, трехлитровые с обозначением 4Р10. Если почитать пресс-релизы, то там этот мотор называют надежным двигателем нового поколения. Действительно, при двухлитровой разнице в объеме этот мотор выдает практически ту же мощность, что и пятилитровый Mitsubishi 4D 50/ 4M50. У 4Р10 есть две настройки: 150 л.с./ 370 H.м при 1300 об/мин и 175 л.с./430 H.м при 1600 об/мин, то есть явный проигрыш только в крутящем моменте, который легко компенсируется применением редуктора ведущего моста с увеличенным передаточным числом. Разница в массе подобных двигателей может составлять около 100-150 кг, то есть дополнительно 150 кг груза, что для пятитонного грузовика немало. Поэтому, хотя в России и любят «большие» моторы, все же есть свой резон в применении на Fuso Canter TF трехлитрового дизеля.
Когда спрашиваешь, где еще на Mitsubishi применяется этот двигатель – ​быть может, на каком-то большом Pajero, выясняется, что мотор 4Р10 вовсе не японский, а итальянский. Это дизель FPT или FIAT Powertrain Technologies, который устанавливают на LCV-грузовики IVECO Daily и FIAT Ducato. Собственно для этих LCV выпускают два мотора. Первый по классификации FIAT называется F1A и имеет объем 2,3 литра размерностью 88х94 мм. Его ставят преимущественно на FIAT Ducato. Причем на французских братьях-близнецах Peugeot Boxer и Citroen Jumper стоят другие моторы – ​Puma сопоставимой мощности. В России F1A, в сравнении с Puma, однозначно хвалят. Второй двигатель – ​F1C объемом 3,0 литра с поршнем диаметром 95,8 мм при ходе 104 мм. Так вот дизель FPT F1C и есть мотор 4Р10 для Fuso Canter TF. Выпуск этих дизелей начался в 1999 году, и за это время их неоднократно модернизировали в основном ради соответствия все более жестким европейским экологическим требованиям, но росла и мощность. Трехлитровый мотор несколько лет назад имел две настройки: 146 и 176 л.с., момент 320 и 400 Н.м. Не обращайте внимания на некоторое расхождение в характеристиках моторов для Fuso Canter TF и IVECO Daily, здесь есть более интересные числа – ​205 л.с. и  470 Н.м. То есть сейчас у FPT F1C для IVECO Daily три настройки мощности, но ей одаривают с учетом будущих режимов эксплуатации. Если двигатель предназначен для небольших нагрузок (видимо это эксплуатация автобуса или легкого грузовика на магистралях), как пишут в спецификации – ​Light Duty, то это 170 л.с./430 Н.м и 205 л.с./470Н.м.
Если Heavy Duty (видимо для городских режимов) – ​то 170л.с. и чуть меньший момент 400Н.м. В любом случае – ​очень неплохие характеристики. Напомним, что у IVECO Daily все семейство поделено на три «весовых категории»: L – ​легкая, S – ​средняя и C – ​тяжелая. Так вот даже у предыдущего, пятого поколения Daily тяжелая серия была полной массой от 3500 до 6500 килограммов, но у современного ее увеличили до 7200 кг (для шасси) и его грузоподъемность сейчас достигает 4,9 тонны. Почти сопоставимо с Fuso Canter TF, причем на Daily моторы ставят уже не первый год и есть огромный опыт эксплуатации. Кроме того, в Центральной России у моторов FPT для IVECO Daily наверняка лучше налажен сервис по сравнению с оригинальными моторами Mitsubishi.
Вообще «раскрутить» дизель объемом 3 литра до 200 л.с. и даже чуть выше не так уж и сложно, но проблема – ​обеспечить хороший ресурс. А ресурс у моторов FPT F1C неплохой – ​около 500 тыс. км, и, как говорят специалисты российского представительства IVECO, ​есть случаи, ходят и по миллиону. Один из факторов обеспечения столь высокого ресурса для сравнительно небольших моторов – ​у них очень жесткие блоки цилиндров. Эти блоки – ​из высокопрочного чугуна, и даже на трехлитровом моторе они не гильзованы. Конечно, для эксплуатации в России хорошо, если бы в блоке стояли хотя бы «сухие» гильзы. Но отсутствие «гильзовки» повышает жесткость блока, что очень важно для современных моторов. Кроме того, у FPT F1C для прочности еще и крышки коренных подшипников сделаны в одной отливке. Такая «рама» – ​традиционное решение для дизелей IVECO, применяемое и на больших моторах. Сравнительно недавно так же, с «рамой», стали делать блок Scania и MAN.
Хотя в обозначении двигателей F1А и F1C разница всего в одной букве, и они все с турбонаддувом, интеркулером, с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распредвалами в головке, все же у них существенно различается конструкция. У мотора 2,3 литра водяной насос, ТНВД системы Common Rail и распредвал впускных клапанов приводится зубчатым ремнем, а второй распредвал вращается цепью от первого. У трехлитрового мотора головка блока сделана «двухэтажной» – ​сама головка и общая отливка корпусов распредвалов. Что-то подобное было на наших «Жигулях», только для одного вала. Как показывает советский опыт, при такой схеме заменив корпус и распредвалы легко восстановить изношенные сопряжения и тем самым нормализовать давление в системе смазки. У FPT F1C привод ГРМ сделан цепью – ​она надежнее зубчатого ремня. Промежуточный вал, от которого приводится ТНВД системы Common Rail и масляный насос, вращает двухрядная цепь, а распредвалы – ​однорядная. Натяжение цепей регулируют гидронатяжители, гидрокомпенсаторы стоят и на опорах роликовых коромысел клапанов. Все это уменьшает потребность в техобслуживании. Поликлиновый ремень привода водяного насоса, генератора и кондиционера подлежит замене через 120 тысяч километров. Увеличить периодичность замены моторного масла должна центрифуга, установленная на приводе промежуточного вала. Отфильтрованное в ней масло не идет в главную магистраль, а сливается в поддон. За чистоту масла, поступающего к подшипникам, отвечает полнопоточный картонный фильтр, а за его температурно-вязкостные характеристики – ​водо-масляный теплообменник.
Одно из европейских названий этих двигателей – ​Unijet, что отражает тип примененной еще в 1999 году топливной системы ​Common Rail производства Bosch. Естественно, со временем росло давление впрыска (теперь уже ​до 2000 бар) и точность цикловой подачи, качество распыла. На двигателях Евро‑5 отказались от пьезофорсунок, вернулись к  соленоидным форсункам. Интересно, что кроме турбокомпрессоров именитых производителей – ​Holset или Garret, на итальянских дизелях применяется и турбина Mitsubishi. То есть сотрудничество между компаниями давнее и многоплановое. А на моторе мощностью 205 л.с., который считается одним из самых мощных в Европе, вообще применен двухступенчатый турбонаддув.
При том что моторы FPT F1C для IVECO Daily и Fuso Canter TF практически одинаковы, у них все же есть отличия. В частности применены разные технологии нейтрализации отработавших газов. Эволюция дизелей F1C по нормам токсичности выглядела так: Евро‑3 – ​только за счет Common Rail, затем после модернизации и введения рециркуляции отработавших газов EGR достигли уровня Евро‑4. На моторах Евро‑5 для IVECO Daily используется обновленная система рециркуляции отработавших газов (EGR), с охлаждением ОГ в жидкостном теплообменнике. Известно, что более низкая температура подаваемых ОГ позволяет снизить уровень выбросов окислов азота. То есть моторы Евро‑5 на IVECO Daily (а именно в таком исполнении они сейчас поставляются в Россию) не требуют применения системы SCR и раствора мочевины AdBlue. Но здесь обновлены: предварительный каталитический нейтрализатор, ​установленный после турбины, основной нейтрализатор и сажевый фильтр. А двигатели F1C для Daily уровня Евро‑6 кроме EGR и сажевого фильтра уже дополнены системой SCR. Однако у моторов FPT F1C для Fuso Canter TF с разными настройками мощности оказались и разные системы нейтрализации. На моторе 150 л.с/370 Н.м используется EGR и сажевый фильтр DPF, причем фильтр с автоматической регенерацией и увеличенным размером сот – ​так система нейтрализации менее чувствительна к качеству используемого топлива. А при настройке мощности 175 л.с./420 Н.м в дополнение к фильтру и рециркуляции применяется и мочевинная нейтрализация SCR. То есть для Fuso Canter TF применяют те же технологии, которые используют на моторах Евро‑6, но понятно – ​в меньших дозировках. Интересно, что уже по внешнему виду грузовика, по наличию на правой стороне рамы резервуара для AdBlue можно определить, какой мощности у Fuso Canter мотор. Кроме того, автомобили оснащаются дополнительным «холодным пакетом», куда входит электроподогрев системы вентиляции картерных газов, утеплитель патрубка рециркуляции, топливный насос высокого давления системы Common Rail в особом исполнении, уменьшающим износ, дополнительный топливный фильтр-отстойник Separ.
По сравнению с Mitsubishi Fuso, у Canter TF изменилось бортовое напряжение: 12 вольт вместо прежних 24. Аккумуляторов – ​два по «сотке», при этом мощность 12-вольтового генератора (довольно компактного на первый взгляд) составляет 140 ампер. При случае посмотрите на градуировку амперметров советских автомобилей: 20, 30, 50 А, а на автобусах – ​100 ампер. То есть у Fuso Canter TF огромный потенциал в энергоснабжении!
Конечно, удивительно, что на Fuso Canter TF поставили именно итальянский дизель, хотя, повторимся, ​это один из лучших моторов в Европе. Неужели у Daimler и Mitsubishi Motor не нашлось своего двигателя? Причем ведь применение FPT F1C не является изобретением «Даймлер КАМАЗ РУС» именно для завода в Челнах. В подобной комплектации Fuso Canter TF собирают на другом европейском заводе, в Португалии, в городе Трамагал. Возможно, все дело в логистике – ​не везти же мотор за три моря, если поблизости есть достойная замена. Можно вспомнить и другой симбиоз: европейский «каблук» Mercedes-Benz Citan, который является Renault Kangoo, но с трехлучевой звездой. Но если уж абстрагироваться от экономики, то ведь первый серийно выпускавшийся в Японии автомобиль был Mitsubishi «А», который начали выпускать сто лет назад, в 1917 году, как раз по лицензии на итальянский легковой FIAT Zero. Быть может, вспомнили о давних связях?
Как бы то ни было, а у Fuso Canter TF, по сравнению с предыдущей, «чисто японской» моделью, выросли межсервисные интервалы с 15 до 20 тысяч километров – ​как говорят, по сравнению с IVECO Daily, здесь увеличенный объем масла в поддоне картера. Как заявляют, расход топлива снизится на 15 % – ​то есть где-то до 16-17 л/100 км, вместо 18 литров на сотню. Гарантия на новый челнинский среднетоннажник увеличилась с двух до трех лет. Спрашивается: что еще нужно? Все еще есть сомнения в итальянском моторе?

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

1) Новый Volvo FH

10.04.2015