Седельный тягач MAN TGS 40.540 6×6 BBS – WW

Двигатель

Казалось бы, при всем многообразии дизелей у компании MAN для тягача под автопоезд полной массой до 250 тонн нужен самый мощный мотор. Это V-образная «восьмерка» MAN D 2868 объемом 16,16 литра максимальной настройкой мощности 680 л. с. при 1800-1900 об/мин и двумя настройками момента: 2700 и 3000 Н.м. У мощности с «непонятной» цифрой 680 л. с. есть более круглый аналог – ​500 кВт. Именно этот двигатель стоит на седельном тягаче MAN TGX 41.680 8×6 BBS, о котором мы писали в прошлом году. Но производство D 2868 сворачивают… Ему на смену приходит новая рядная «шестерка» MAN D 3876 объемом 15,2 литра. Презентация этого двигателя состоялась на выставке в Ганновере осенью 2014 года, и теперь он становится флагманским у баварцев. MAN D 3876 на литр меньше объемом и потому легче «восьмерки» на 160 кг, но здесь велик и вклад современных материалов – ​высокопрочного чугуна, алюминиевых сплавов и пластмасс. Кроме того, оптимизирована вся конструкция мотора. При этом он лишь чуть отстает по мощности от V8: ​кроме 520 и 560 л. с. у него предельная настройка «всего» 640 лошадей, зато момент 3000 Н.м. Здесь заслуга двухступенчатого турбонаддува с промежуточным водо-воздушным охлаждением! Причем еще на выставке IAA-2014 был продемонстрирован тягач MAN TGX 41.640 8×4 под 250-тонный автопоезд именно с двигателем D 38.
Однако оба эти флагманских мотора крайне редкие в России. Восьмицилиндровых D 2868 на различных моделях грузовиков MAN у нас продано, наверное, не более трех-четырех десятков. Скорее всего – ​из-за цены. Но даже и в Европе спрос на такие супермощные моторы весьма ограничен. А новый дизель D 3876 вообще пока в России «доехал» только до выставки «Комтранс‑2015» на седельном тягаче MAN TGX 18.560 4×2 LLS «100 Years Edition», подготовленном к 100-летнему юбилею марки MAN. Но пока продаж машин с этим мотором нет. Тому несколько причин: во-первых – ​кризис и обвал рубля, во-вторых – ​мотор в то время существовал только в исполнении Евро‑6 и годился только для работы по Европе. Однако в прошлом году, на выставке Bauma-2016, мотор D 3876 был представлен уже в адаптированной версии для сельскохозяйственной и строительной техники, то есть с настройками близкими к Евро‑4 и Евро‑5, причем мощностью 565, 612 и 660 л. с. Кроме того, Россия потихоньку преодолевает последствия кризиса. А значит, тема применения D 3876 и у нас становится весьма перспективной.
Из выпускаемых ныне моторов MAN, пригодных для столь серьезной работы, но с ограничениями по расходам при приобретении автомобиля, остается только рядная «шестерка» D 2676 объемом 12,4 литра. У этого дизеля три настройки мощности: 440 л. с./2100 Н.м; 480 л. с./2300 Н.м и 540 л. с. при 1800-1900 об/мин, моментом 2500 Н.м при 1000-1400 об/мин. Моторы D 2676 хорошо известны в России, обеспечены запчастями и сервисом. И это большой плюс! Двигатели достаточно универсальны в применении – их устанавливают на тяжелые самосвалы, седельные магистральные тягачи и на туристические автобусы. Для MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW используют максимальную настройку мощности 540 л. с. Вроде до флагманских моторов D 2676 и не дотягивает минимум 100 сил и 500 Н.м… Но необходимую тягу на колесах можно достичь подбором чисел в трансмиссии, в частности, ​увеличением передаточного числа редукторов ведущих мостов. Кроме того, скорость движения автопоезда полной массой 70-100, и тем более ​250 тонн, вряд ли будет превышать 70 км/ч. Скорее всего скорость транспортировки – ​около 40 или 50 километров, а на плохих дорогах – ​и того меньше. Поэтому сочетание доступности мотора D 2676 по цене, запчастям, обслуживанию и при этом вполне приемлемой мощности ​в России оптимально. А если уж точно нужен более мощный мотор, то не забывайте – ​он тоже есть у  MAN.
У мотора D 2676 есть одна особенность: ​по многим деталям он унифицирован с D 2066 объемом 10,5 литра, размерностью 120х155 миллиметров, от 320 до 440 л. с., момент до 2100 Н.м. Более того, дизели D 20 и D 26 собираются на одинаковом блоке цилиндров. Увеличив диаметр поршневой группы, с другим коленвалом, немцы умудрились создать мотор D 2676. Шатуны этого мотора на 5 мм короче – ​как раз чтобы компенсировать измененный радиус кривошипа, а диаметр цилиндра увеличен на 6 мм, до 126 миллиметров.
Из особенностей конструкции двигателей D 2066 и D 2676: верхний распредвал – ​расположенный в головке, четыре клапана на цилиндр, заднее расположение шестерен ГРМ, «мокрые» гильзы, турбонаддув и интеркулер. У двигателей MAN D 2066 и D 2676 есть одно нововведение, которого нет у конкурентов: здесь применена раздельная для головки и блока циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка головки уплотняет только газовый стык, поэтому, если он потеряет герметичность, двигатель не закипит, на гильзы не наволокет алюминий с поршней, останутся целы поршневые кольца, «вода» не пойдет в масло, и наоборот. Не понадобится сложный, дорогостоящий ремонт. Однако такая прокладка, и особенно головка блока, дороже обычных. Раздельную циркуляцию ОЖ и масла, впервые появившуюся на D 20/D 26, позже применили и на флагманских моторах D 2868 и D 3876. Причем на «восьмерке» – ​головки-то раздельные.
Интересно, что моторы MAN D 20 и MAN D 26 применяются и за океаном. Их производит в США компания Navistar International, участвовавшая в разработке этих моторов вместе с MAN. Там эти дизели называются MaxxForсe.
Несколько удивило, что на MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW установлен 100-литровый резервуар для AdBlue. И это в России, на полноприводном тягаче! То есть двигатель здесь оснащен системой нейтрализации SCR с водным раствором мочевины. Дело в том, что немцы перестраховались, начав разработку тягача именно с исполнения Евро‑5. Между тем есть мотор D 2676 гораздо более простой, уровня Евро‑4. Этот дизель без мочевины и рециркуляции ОГ, фактически Евро‑3, но с электронноуправляемой топливной системой Common Rail. А Евро‑3 в России допустимо для вездеходов и, естественно, даже более предпочтительно. Моторы D 2676 Евро‑4 уже ставят на поставляемые на российский рынок полноприводные самосвалы MAN TGS 6х6 и 8х8 в «майнинговом» исполнении, но там настройка мощности 480 л. с.
Кстати, наши эксплуатационники уже привыкли к современным топливным системам с электронным управлением, хотя в строительном сегменте перевозок, особенно на северах, еще тоскуют по механическим насосам. Но есть одна функция, допустим, у Common Rail, которую очень сложно реализовать с обычным ТНВД. Это круиз-контроль. Самосвалу он не нужен, и магистральный тягач без него вполне обойдется, но для такого супертяжеловоза, как этот MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW, круиз-контроль просто необходим. Часами двигаться со скоростью 10-20 км/ч, плавно, без рывков при перевозке какого-нибудь сверхтяжелого или негабаритного груза, без круиз-контроля очень сложно. Но здесь предусмотрено и это.
Просто образцово выполнен глушитель. Он здесь установлен вертикально, на раме, за кабиной, то есть повредить его на бездорожье невозможно. И при этом выхлопная труба выведена на правую сторону – ​это особенно важно для работы на Севере. Образующиеся в морозы клубы пара и дыма не застилают встречную полосу движения.
Очень серьезно подошли к работе систем охлаждения на автомобиле – ​при движении автопоезда с низкой скоростью и с большой нагрузкой иначе нельзя. Сзади кабины, в особой «клетке», смонтированы целых четыре теплообменника. Эта схема с «клеткой» – ​интернациональная и давно известная по военной технике, по всяким «танковозам». В СССР, к примеру по МАЗ‑538, который выпускали с 50-х годов. Самый большой радиатор на раме MAN TGS 40.540 6×6 – ​для системы охлаждения двигателя. Он стоит с левой стороны, и этот радиатор – весомое дополнение к основному, смонтированному на обычном месте, за облицовкой. Дополнительный радиатор подключен параллельно основному. Чтобы естественнее было заполнять «водой» всю систему, расширительный бачок разместили сверху «клетки». Привод вентилятора такого радиатора сегодня никто не будет делать механическим. Здесь современных вариантов только два: или электродвигателем (возможно несколькими), или гидромотором. На MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW предпочтение отдали гидравлике. Напомним, гидропривод вентилятора сегодня очень часто применяют на автобусах различных марок. Гидронасос смонтирован на двигателе – ​очень к месту приходится заднее расположение шестерен ГРМ у дизелей семейства MAN D 20/D 26. Сам гидронасос очень хитрый: он тандемный, то есть фактически это два насоса, установленных друг за другом, на одном валу. Но эти секции имеют разную производительность. Меньшая, задняя секция работает на вентилятор дополнительного радиатора, а передняя, большая секция – ​на обеспечение гидрофикации автопоезда. То есть эта секция насоса осилит и подъем кузова огромной самосвальной платформы. Резервуар для масла смонтирован тоже на этой «клетке», его объем 130 литров. Еще три теплообменника, смонтированные за кабиной, обслуживают агрегаты трансмиссии: коробку передач, раздаточную коробку и трансмиссионный замедлитель – ​ретардер.
На MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW установлено два топливных бака: основной на 560 литров, по правому борту, и дополнительный на 310 литров – ​с левой стороны рамы. Это максимально возможный объем, именно такие баки под солярку нужны тягачу при перевозках тяжелых или негабаритных грузов. Для работы в составе самосвального автопоезда можно заказать резервуары меньшей емкости – ​на постоянном маршруте проще организовать ритмичную заправку.