Галерея (67)


В передних параболических рессорах четыре листа. Нагрузка 9,5 тонны
За облицовкой смонтирован дополнительный фильтр-циклон для очистки воздуха, поступающего в кабину
Переднее буксирное устройство с несколькими настройками высоты
Ступицы балансиров вращаются на огромных сайлентблоках
В англоязычных спецификациях плиту ССУ называют «пятым колесом»
Рама усилена накладками, но схему «лонжерон в лонжероне» не применяют
Фонари неплохо было бы закрыть защитной решеткой
Есть прожекторы с телескопическими штангами для освещения прицепа
Для такой тяжелой машины нужен очень мощный гидроусилитель руля
Блок-фары защищены решетками, бампер стальной, трехэлементный. Все приспособлено для бездорожья
Тормозные энергоаккумуляторы почти спрятаны в лонжеронах рамы
Задние мосты со ступичными планетарными редукторами. Фактически это мосты тяжелых самосвалов
У третьего ведущего моста есть толстенный стабилизатор поперечной устойчивости
Для крепления заднего фаркопа дополнительно сделаны особые силовые пластины и прочная траверса
Перед коробкой-«роботом» ZF AS-Tronic смонтирован преобразователь крутящего момента ZF WSK 440
Управляется ZF AS-Tronic этим кругляшом рядом с водительским сиденьем
Диск сцепления с керамическими накладками, но без демпфера
В ящик под спальником можно что-то положить и снаружи, и изнутри
Кабину MAN TGA продержали на конвейере почти восемь лет, но ее каркас живет и поныне, в кабине семейства MAN TGS/TGX
Новое поколение самосвалов и, соответственно, седельных и балластных тягачей MAN TGS теперь выглядит так. Причем бампер тоже стальной, трехэлементный
У ЧМЗАП 99908-010 грузоподъемность 100 тонн, все оси управляемые
Четырехосный ЧМЗАП 99903-0000065 рассчитан на 72 тонны груза
Производство раздаточных коробок для тяжелых грузовиков MAN давно освоил сам
В арках крыльев кабины стоят пластиковые подкрылки
Подвеска кабины четырехточечная, на пружинных регулируемых стойках
Гидроцилиндр подъема кабины с ручным гидронасосом
Решетки фар крепятся резиновыми упругими фиксаторами
Заменить лампочку в фарах очень легко и быстро: есть лючки
В Англии здесь устанавливают педальный блок со всеми кранами и цилиндрами
В этом ящике соединяются пучки электропроводки
Для такого супертягача зеркала пора заменить видеокамерами
Фильтр-отстойник для аппаратуры Common Rail обязателен
Слева на раме смонтированы АКБ, ресиверы и теплообменник для Intarder
Топливный бак с интегрированным резервуаром для AdBlue
Насос для гидрофикации тандемный, двухсекционный
Генератор можно заказать и увеличенной мощности
Масляные фильтры картриджные. В Европе сейчас такой подход
Компания MAN очень гордилась двигателями семейства D2066 и D2676. Это были первые моторы с Common Rail
Корпус воздушного фильтра смонтирован за кабиной, на раме
Глушитель расположен оптимально: высоко и направлен вверх
На облицовке есть специальный воздухозаборник фильтра-циклона
Кресла с подлокотниками, на пневмоподвеске. Холодильник или термобокс под нижней полкой спальника
Блокировками дифференциалов управлять так же просто, как и печкой
Одних только индикаторов под пятьдесят штук. Сложная машина
У MAN TGX и MAN TGS одна из лучших панелей приборов. Компактная и удобная, но копировать никто не решается
Нижняя ступенька закреплена жестко. Опасно, можно выдрать в колее
В кабину такого «великана» так просто не забраться: пол на высоте 1,7 метра
Это электронный блок управления двигателем. Он смонтирован на моторе
В алюминиевый бак вварена подножка. Все же стальной бак надежнее
Впрыском мочевины для нейтрализации ОГ управляет свой ЭБУ
Второй бак на 310 л смонтирован на левом лонжероне, а в большом 560 л
Впереди и сзади выведены гидроразъемы системы гидрофикации тягача
За кабиной смонтированы пневмо- и электроразъемы для полуприцепа
Бак для масла гидросистемы тоже смонтирован за кабиной. В нем 130 л
Вот так выглядит теплообменник трансмиссионного замедлителя ZF Intarder
У переднего моста тоже есть планетарные ступичные редукторы
У дополнительного радиатора охлаждения вентилятор с гидромотором
И основной радиатор увеличенной емкости, а еще поставили дополнительный
А этот масляный радиатор работает на охлаждение коробки
В переднем мосту ШРУСы сделаны со сдвоенными крестовинами
ZF WSK440 не обычная гидромуфта, а полноценный гидротрансформатор
Передний мост рассчитан на нагрузку 9 тонн. Это очень хороший показатель для ведущего моста

Седельный тягач MAN TGS 40.540 6×6 BBS – WW

В России начинаются продажи полноприводных седельных тягачей для буксировки полуприцепов, предназначенных для перевозки негабаритных и сверхтяжелых грузов. Знакомимся с тягачом MAN TGS 40.540 6x6 BBS – WW под автопоезд полной массой до 250 тонн

Двигатель

Казалось бы, при всем многообразии дизелей у компании MAN для тягача под автопоезд полной массой до 250 тонн нужен самый мощный мотор. Это V-образная «восьмерка» MAN D 2868 объемом 16,16 литра максимальной настройкой мощности 680 л. с. при 1800-1900 об/мин и двумя настройками момента: 2700 и 3000 Н.м. У мощности с «непонятной» цифрой 680 л. с. есть более круглый аналог – ​500 кВт. Именно этот двигатель стоит на седельном тягаче MAN TGX 41.680 8×6 BBS, о котором мы писали в прошлом году. Но производство D 2868 сворачивают… Ему на смену приходит новая рядная «шестерка» MAN D 3876 объемом 15,2 литра. Презентация этого двигателя состоялась на выставке в Ганновере осенью 2014 года, и теперь он становится флагманским у баварцев. MAN D 3876 на литр меньше объемом и потому легче «восьмерки» на 160 кг, но здесь велик и вклад современных материалов – ​высокопрочного чугуна, алюминиевых сплавов и пластмасс. Кроме того, оптимизирована вся конструкция мотора. При этом он лишь чуть отстает по мощности от V8: ​кроме 520 и 560 л. с. у него предельная настройка «всего» 640 лошадей, зато момент 3000 Н.м. Здесь заслуга двухступенчатого турбонаддува с промежуточным водо-воздушным охлаждением! Причем еще на выставке IAA-2014 был продемонстрирован тягач MAN TGX 41.640 8×4 под 250-тонный автопоезд именно с двигателем D 38.
Однако оба эти флагманских мотора крайне редкие в России. Восьмицилиндровых D 2868 на различных моделях грузовиков MAN у нас продано, наверное, не более трех-четырех десятков. Скорее всего – ​из-за цены. Но даже и в Европе спрос на такие супермощные моторы весьма ограничен. А новый дизель D 3876 вообще пока в России «доехал» только до выставки «Комтранс‑2015» на седельном тягаче MAN TGX 18.560 4×2 LLS «100 Years Edition», подготовленном к 100-летнему юбилею марки MAN. Но пока продаж машин с этим мотором нет. Тому несколько причин: во-первых – ​кризис и обвал рубля, во-вторых – ​мотор в то время существовал только в исполнении Евро‑6 и годился только для работы по Европе. Однако в прошлом году, на выставке Bauma-2016, мотор D 3876 был представлен уже в адаптированной версии для сельскохозяйственной и строительной техники, то есть с настройками близкими к Евро‑4 и Евро‑5, причем мощностью 565, 612 и 660 л. с. Кроме того, Россия потихоньку преодолевает последствия кризиса. А значит, тема применения D 3876 и у нас становится весьма перспективной.
Из выпускаемых ныне моторов MAN, пригодных для столь серьезной работы, но с ограничениями по расходам при приобретении автомобиля, остается только рядная «шестерка» D 2676 объемом 12,4 литра. У этого дизеля три настройки мощности: 440 л. с./2100 Н.м; 480 л. с./2300 Н.м и 540 л. с. при 1800-1900 об/мин, моментом 2500 Н.м при 1000-1400 об/мин. Моторы D 2676 хорошо известны в России, обеспечены запчастями и сервисом. И это большой плюс! Двигатели достаточно универсальны в применении – их устанавливают на тяжелые самосвалы, седельные магистральные тягачи и на туристические автобусы. Для MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW используют максимальную настройку мощности 540 л. с. Вроде до флагманских моторов D 2676 и не дотягивает минимум 100 сил и 500 Н.м… Но необходимую тягу на колесах можно достичь подбором чисел в трансмиссии, в частности, ​увеличением передаточного числа редукторов ведущих мостов. Кроме того, скорость движения автопоезда полной массой 70-100, и тем более ​250 тонн, вряд ли будет превышать 70 км/ч. Скорее всего скорость транспортировки – ​около 40 или 50 километров, а на плохих дорогах – ​и того меньше. Поэтому сочетание доступности мотора D 2676 по цене, запчастям, обслуживанию и при этом вполне приемлемой мощности ​в России оптимально. А если уж точно нужен более мощный мотор, то не забывайте – ​он тоже есть у  MAN.
У мотора D 2676 есть одна особенность: ​по многим деталям он унифицирован с D 2066 объемом 10,5 литра, размерностью 120х155 миллиметров, от 320 до 440 л. с., момент до 2100 Н.м. Более того, дизели D 20 и D 26 собираются на одинаковом блоке цилиндров. Увеличив диаметр поршневой группы, с другим коленвалом, немцы умудрились создать мотор D 2676. Шатуны этого мотора на 5 мм короче – ​как раз чтобы компенсировать измененный радиус кривошипа, а диаметр цилиндра увеличен на 6 мм, до 126 миллиметров.
Из особенностей конструкции двигателей D 2066 и D 2676: верхний распредвал – ​расположенный в головке, четыре клапана на цилиндр, заднее расположение шестерен ГРМ, «мокрые» гильзы, турбонаддув и интеркулер. У двигателей MAN D 2066 и D 2676 есть одно нововведение, которого нет у конкурентов: здесь применена раздельная для головки и блока циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка головки уплотняет только газовый стык, поэтому, если он потеряет герметичность, двигатель не закипит, на гильзы не наволокет алюминий с поршней, останутся целы поршневые кольца, «вода» не пойдет в масло, и наоборот. Не понадобится сложный, дорогостоящий ремонт. Однако такая прокладка, и особенно головка блока, дороже обычных. Раздельную циркуляцию ОЖ и масла, впервые появившуюся на D 20/D 26, позже применили и на флагманских моторах D 2868 и D 3876. Причем на «восьмерке» – ​головки-то раздельные.
Интересно, что моторы MAN D 20 и MAN D 26 применяются и за океаном. Их производит в США компания Navistar International, участвовавшая в разработке этих моторов вместе с MAN. Там эти дизели называются MaxxForсe.
Несколько удивило, что на MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW установлен 100-литровый резервуар для AdBlue. И это в России, на полноприводном тягаче! То есть двигатель здесь оснащен системой нейтрализации SCR с водным раствором мочевины. Дело в том, что немцы перестраховались, начав разработку тягача именно с исполнения Евро‑5. Между тем есть мотор D 2676 гораздо более простой, уровня Евро‑4. Этот дизель без мочевины и рециркуляции ОГ, фактически Евро‑3, но с электронноуправляемой топливной системой Common Rail. А Евро‑3 в России допустимо для вездеходов и, естественно, даже более предпочтительно. Моторы D 2676 Евро‑4 уже ставят на поставляемые на российский рынок полноприводные самосвалы MAN TGS 6х6 и 8х8 в «майнинговом» исполнении, но там настройка мощности 480 л. с.
Кстати, наши эксплуатационники уже привыкли к современным топливным системам с электронным управлением, хотя в строительном сегменте перевозок, особенно на северах, еще тоскуют по механическим насосам. Но есть одна функция, допустим, у Common Rail, которую очень сложно реализовать с обычным ТНВД. Это круиз-контроль. Самосвалу он не нужен, и магистральный тягач без него вполне обойдется, но для такого супертяжеловоза, как этот MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW, круиз-контроль просто необходим. Часами двигаться со скоростью 10-20 км/ч, плавно, без рывков при перевозке какого-нибудь сверхтяжелого или негабаритного груза, без круиз-контроля очень сложно. Но здесь предусмотрено и это.
Просто образцово выполнен глушитель. Он здесь установлен вертикально, на раме, за кабиной, то есть повредить его на бездорожье невозможно. И при этом выхлопная труба выведена на правую сторону – ​это особенно важно для работы на Севере. Образующиеся в морозы клубы пара и дыма не застилают встречную полосу движения.
Очень серьезно подошли к работе систем охлаждения на автомобиле – ​при движении автопоезда с низкой скоростью и с большой нагрузкой иначе нельзя. Сзади кабины, в особой «клетке», смонтированы целых четыре теплообменника. Эта схема с «клеткой» – ​интернациональная и давно известная по военной технике, по всяким «танковозам». В СССР, к примеру по МАЗ‑538, который выпускали с 50-х годов. Самый большой радиатор на раме MAN TGS 40.540 6×6 – ​для системы охлаждения двигателя. Он стоит с левой стороны, и этот радиатор – весомое дополнение к основному, смонтированному на обычном месте, за облицовкой. Дополнительный радиатор подключен параллельно основному. Чтобы естественнее было заполнять «водой» всю систему, расширительный бачок разместили сверху «клетки». Привод вентилятора такого радиатора сегодня никто не будет делать механическим. Здесь современных вариантов только два: или электродвигателем (возможно несколькими), или гидромотором. На MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW предпочтение отдали гидравлике. Напомним, гидропривод вентилятора сегодня очень часто применяют на автобусах различных марок. Гидронасос смонтирован на двигателе – ​очень к месту приходится заднее расположение шестерен ГРМ у дизелей семейства MAN D 20/D 26. Сам гидронасос очень хитрый: он тандемный, то есть фактически это два насоса, установленных друг за другом, на одном валу. Но эти секции имеют разную производительность. Меньшая, задняя секция работает на вентилятор дополнительного радиатора, а передняя, большая секция – ​на обеспечение гидрофикации автопоезда. То есть эта секция насоса осилит и подъем кузова огромной самосвальной платформы. Резервуар для масла смонтирован тоже на этой «клетке», его объем 130 литров. Еще три теплообменника, смонтированные за кабиной, обслуживают агрегаты трансмиссии: коробку передач, раздаточную коробку и трансмиссионный замедлитель – ​ретардер.
На MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW установлено два топливных бака: основной на 560 литров, по правому борту, и дополнительный на 310 литров – ​с левой стороны рамы. Это максимально возможный объем, именно такие баки под солярку нужны тягачу при перевозках тяжелых или негабаритных грузов. Для работы в составе самосвального автопоезда можно заказать резервуары меньшей емкости – ​на постоянном маршруте проще организовать ритмичную заправку.


Теперь нас можно читать и смотреть в Telegram



Российский рынок грузовой техники стабилен почти во всех показателях: спрос со стороны покупателей не спадает, предложение новой импортной техники имеется. Но есть несколько нюансов, которые придают общей картине свои особенности. Чтобы разобраться в ситуации, редакция «Рейса» пообщалась с руководителем направления по работе с импортерами компании «Газпромбанк Автолизинг» Артуром Сарухановым.

Шинный рынок России

Шинный рынок России – куда колесо катится?

Шинный рынок претерпел серьезные изменения, стабилизировался, его участники начали активно конкурировать. Оценим текущее положение дел, рассмотрим тенденции, которые будут проявляться в текущем году

Цена топлива

Где и сколько стоит топливо: 17 июня

Цены на бензин и дизтопливо в различных регионах

Галерея (67)

В передних параболических рессорах четыре листа. Нагрузка 9,5 тонны
За облицовкой смонтирован дополнительный фильтр-циклон для очистки воздуха, поступающего в кабину
Переднее буксирное устройство с несколькими настройками высоты
Ступицы балансиров вращаются на огромных сайлентблоках
В англоязычных спецификациях плиту ССУ называют «пятым колесом»
Рама усилена накладками, но схему «лонжерон в лонжероне» не применяют
Фонари неплохо было бы закрыть защитной решеткой

Комментировать





Поделиться