Седельный тягач Iveco Stralis Hi-Road AT440S

Двигатель

Бюджетник для России должен быть недорогим. Если опять вспомнить историю поставок к нам седельных тягачей Iveco Stralis в середине 2000-х годов – ​в то время этот тезис выполнялся неукоснительно. В 2005 году начались продажи в РФ бюджетного седельного тягача Iveco Stralis АТ440S 35T/P с двигателем Cursor8 или по «фиатовской» классификации – ​F2B.
Мотор объемом 7,8 литра размерностью 115 х125 мм был самым «маленьким» среди иностранных тягачей-бюджетников. В исполнении Евро‑3 он обладал тремя настройками мощности: 273, 310 и 350 л.с. Позже моторы уровня Евро‑4 и Евро‑5 перенастроили на 310, 330 и 360 лошадиных сил. Для России использовали самую мощную версию – ​с Евро‑3 350 л.с. и момент 1280 Н.м при 1080-1930 об/мин. Однако именно по крутящему моменту Cursor8 оказывался явно в проигрыше среди изготовленных для России тягачей-иномарок. У них уже тогда было не менее 1700 Н.м. Создать нужную тягу на колесах этого Stralis помогал ведущий мост с увеличенным передаточным числом. Позже специалисты Iveco организовали поставки седельных тягачей с более мощным двигателем Cursor10, он же F3A, а Cursor8 ставят на магистральные грузовики только под заказ.
Именно Cursor10 и теперь устанавливают на нынешний бюджетник Iveco Stralis Hi-Road AT440S 42T/P RR. У этого мотора объем 10,3 литра, диаметр поршня 125 мм, ход – ​140 мм. В исполнении Евро‑3 в нем было 400 л.с. и 1900 Н.м, следующий уровень настройки – ​430 л.с., но моторы Евро‑4 и Евро‑5 стали еще мощнее: 420 и 460 лошадиных сил. У многих европейских производителей грузовиков-бюджетников применяются двигатели, схожие по объему и характеристикам. У нынешнего Iveco Stralis Hi-Road, который можно рассматривать как преемника бюджетного Iveco Stralis AT первого поколения, установлен Cursor10 Евро‑5 мощностью 420 л.с. при 2100 об/мин, моментом 1900 Н.м в диапазоне 1050-1590 об/мин. Но возможна комплектация тягачей и Cursor10 460 л.с./2100 Н.м Евро‑5.
Тем перевозчикам, которым мало и 10-литрового мотора, придется заказывать Cursor13 объемом 12,88 литра. Сейчас в исполнении Евро‑5 у него есть три настройки: 480 л.с./2200 Н.м, затем 500 л.с./2300 Н.м и 560 л.с./
2500 Н.м., а цена автомобиля подрастет примерно на 4 тысячи евро. Пока 13-литровый турбодизель является флагманским у FIAT Powertrain Industrial – ​так теперь называют производителя моторов для Iveco. Но в 2014 году состоялась презентация нового шестицилиндрового рядного двигателя Cursor16 объемом 15,9 литра, размерностью 141х170 мм. Тем самым компания Iveco вошла в привилегированный сегмент рынка 16-литровых дизелей, где прежде доминировали Volvo Trucks, Mercedes-Benz, MAN и Scania. При этом у  Cursor16 мощность 775 л.с., момент 3500 Н.м., это больше, чем у Volvo D 16 с 750 л.с. Однако 16-литровый Cursor пока существует только в промышленном исполнении, то есть ориентирован на строительную технику и не выполняет нормы Евро‑6. Единственный автомобиль, на который его устанавливают  – ​это строительные и карьерные Astra. Если дизель доведут с существующего сейчас уровня «около Евро‑4» до полноценного Евро‑6, то, конечно же, ставить этот супердизель будут на флагманский тягач Iveco Stralis Hi-Way, а не на бюджетник.
Все дизели Cursor делают на заводе FIAT Powertrain Industrial во французском городе Бурбон-Ланси. Этим моторам уже больше 15 лет, но благодаря тем конструкторским и технологическим решениям, которые были в них заложены изначально, они успешно эволюционировали от Евро‑2 до Евро‑5, EEV, а затем, все же с серьезными изменениями – ​
и к Евро‑6.
Конструкция всех Cursor во многом схожа. Это рядные шестицилиндровые дизели с интеркулером и турбонаддувом. Блоки цилиндров отлиты из высокопрочного чугуна, у них повышенная жесткость за счет ажурного литья с обилием ребер, общего корпуса коренных крышек коленвала (его еще иногда называют «рамой») и единой головки блока, закрывающей сразу все цилиндры. Это позволяет моторам Iveco оставаться в числе лидеров по соотношению литровой мощности и массы. Стальные коленвалы не лопаются, мокрые гильзы удобны в ремонте (у Cursor8 блок не гильзован), распредвал находится в блоке, а привод ГРМ – ​со стороны маховика. Благодаря заднему расположению шестерен возможен отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов и гидронасосов.
Мощность «добывается» обычным способом: четыре клапана на цилиндр, интеркулер и турбонаддув. Все двигатели снабжены декомпрессионным моторным тормозом Iveco Turbo Brake. Управляется он электроникой, срабатывает раньше, чем основная тормозная система, дополняет трансмиссионный тормоз-замедлитель ZF Intarder и тем самым бережет колодки. У 13-литрового мотора тормозная мощность составляет около 305 кВт при 2800 об/мин, у Cursor10-280 кВт.
В топливной аппаратуре двигателисты FIAT одними из первых в Европе, в 1998 году, отдали предпочтение электронноуправляемым насос-форсункам с давлением распыла 1500-1800 бар. С увеличением давления до 2000 бар, с дополнением применения технологии SCR, с нейтрализацией ОГ водным раствором мочевины AdBlue достигли Евро‑4 и Евро‑5. Причем машины с бледно-синими буквами «Е5» на дверях были доступны европейским перевозчикам еще в середине 2007 года, ими комплектовались Iveco Stralis Cube. Поэтому не надо сомневаться в отлаженности этих двигателей.
Интересен еще один факт: ​мотор объемом 10,3 литра для турецкого Ford Cargo Н566 не что иное, как «ивековский» Cursor10 Евро‑5. Сначала турки о применении Cursor ничего не говорили – ​выяснилось это почти через год. Парадокс в том, что мотором поделились с явным конкурентом Iveco Stralis Hi-Road! Одна из опций «русского пакета» – ​подогрев топливного бака, подогрев топливных фильтров, подогрев резервуара для мочевины.
Топливный бак на Iveco Stralis Hi-Road алюминиевый, на 800 литров, он единственный, расположен на раме с правой стороны. На левом лонжероне висит запаска – ​очень хорошо для России, все же у нас пункты грузового шиномонтажа редки. Поэтому водителю лучше рассчитывать на себя, а не полагаться на развивающийся придорожный сервис.
Но у тягача получается далеко не оптимальная продольная развесовка: шину со стальным диском нельзя рассматривать как противовес такому резервуару с дизтопливом. Разница – ​более чем в полтонны.
Заменять масло в двигателях Cursor10 и Cursor13, выполняющих нормы Евро‑4 и Евро‑5, но эксплуатируемых в Европе, допускается с периодичностью около 150 тысяч километров.
В России на магистральных перевозках дольше 50-60 тысяч никто масло в поддоне не держит, хотя машина не потеряет гарантии и при пробеге 100 тысяч, но если это масло сертифицировано Iveco. Вполовину меньше на других маслах. Для двигателей используют синтетику, с кодом API CF, вязкостью 5W30, с допуском ACEA E 4/E 7.

Трансмиссия

Основная коробка передач для Iveco Stralis Hi-Road AT440S 42T/P RR 16-ступенчатая механика ZF 16S 1920 TD. Сцепление ZF Sachs MFZ 430, однодисковое диафрагменное. Казалось бы, уже давным-давно известны все нюансы коробок ZF семейства Ecosplit, их ставят не только на европейские MAN, DAF, Renault Trucks и Iveco, но и на японские грузовики Hino, корейские Hyundai, на китайские FAW. А также на большинство тяжелых грузовиков КАМАЗ и МАЗ. И выпускают эти коробки уже почти 10 лет в Челнах, а не только в Германии. Однако все равно приходится слышать, что такую-то коробку разработал сам MAN или Renault, и по их заказу ZF производит эту коробку… Или вдруг «выясняется», что у DAF есть передача-«черепаха», а у MAN ​нет. Или на каком-то форуме идет бурное обсуждение, можно ли коробку ZF 16S 151 заменить ZF 16S 1920, но «знатоки» говорят – ​не подойдет картер маховика… Удивительно, но коробки ZF Ecosplit обрастают легендами и мифами.
На самом деле все коробки ZF Ecosplit одной модели одинаковы, и более того – ​у них очень большая унификация с соседними моделям. С увеличением крутящего момента двигателя в коробках не увеличивается модуль зубчатого зацепления и, соответственно, ​межцентровое расстояние валов, а увеличивается ширина шестерен. Это особенность всех коробок ZF.
Под определенный диапазон крутящего момента двигателя существует две версии 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit с двумя рядами передаточных чисел: от 13,8 до 0,84 – ​с повышающей передачей, и от 16,41 до 1,0 – ​с прямой. Понятно, что разница в три единицы на первой передаче и обеспечивает супермедленную скорость – ​столь удобную для маневрирования.
Какую коробку заказывать – ​дело производителя грузовика, в дальнейшем это сказывается уже на числах редуктора заднего моста. Картеры сцепления выполнены по международному стандарту SAE – ​их несколько, от SAE 1 до SAE 6. Для ZF Ecosplit картеры делают преимущественно по SAE 1. Так что на Iveco Stralis Hi-Road AT440S 42T/P RR стоит коробка с «черепахой» и прямой высшей передачей, а в сочетании с редуктором ведущего моста с небольшим передаточным числом i=2,85 получается достаточно экономичный автомобиль. Коробка оборудована пневмоусилителем Servoshift механизма переключения передач. Его пневмоцилиндр встроен в крышку картера, и для переключения требуется вдвое меньшее усилие на рычаге, чем у обычной механической КП.
Управление коробкой сделано простой и надежной телескопической тягой – ​«удочкой». Недостаток выбранного Iveco привода КП один: ​он сделан по схеме 2Н, то есть только с одной клавишей для работы с делителем. Переключение диапазонов демультипликатора осуществляется перемещением рычага поперек хода автомобиля.
Как опцию или как исполнение «Бизнес плюс» для Iveco Stralis Hi-Road можно рассматривать установку 12-ступенчатой автоматизированной коробки ZF AsTronic 12AS 1930 TD EuroTronic. Причем «робот» на сравнительно недорогом бюджетном тягаче в России – ​редкое явление. В Европе соотношение «автоматов» и «механики» давно перевалило за половину – ​именно в сторону облегчения труда водителя. А в России, по некоторым оценкам, реализация «автоматов» застыла на уровне 10-15 % от общего количества продаваемых магистральных грузовиков.
У нас в применении «автоматов» лидируют три компании: Mercedes-Benz, Volvo и Scania, но с со своими флагманами – ​Actros, FH и R-серия соответственно. Однако на более дешевых Axor, FM и G-серии автоматизированных коробок не видно, хотя в Европе их не меньше, чем на топовых версиях. Тем самым российское представительство Iveco создает интересный прецедент – ​наверняка аналогичные предложения на тягачах для региональных перевозок будут настойчиво продвигать и конкуренты.
Еще в 2007 году на Iveco Stralis изменили управление автоматизированной коробкой – ​убрали джойстик, разместив взамен на панели приборов три клавиши: «Драйв», «Нейтраль» и «Реверс». Так же, как и с другими коробками ZF AsTronic, здесь можно перейти на ручное переключение, тогда уже придется шевелить вверх-вниз рычажок правого подрулевого переключателя. Перемещением этого переключателя в горизонтальной плоскости управляется декомпрессионный моторный тормоз и ретардер. Педали сцепления нет и в помине, но стоит только снять с «нейтрали», нажать на кнопку «D» и добавить оборотов, как автопоезд плавно и мягко начинает разгоняться. В отличие от водителя «автомат» никогда не допустит ошибки при переключении, программа по умолчанию всегда настроена на экономичный режим, хотя можно включить и мощностной.
На седельных тягачах Iveco Stralis 4х2 всегда применялись ведущие мосты с одинарной главной гипоидной передачей, блокировкой дифференциала. Iveco Stralis Hi-Way и Iveco Stralis Hi-Road не стали исключением. Ведущие мосты делают в Италии, под Турином, на заводе ArvinMerritor, входящем в концерн ZF. Возможны разнообразные варианты передаточных чисел: от 2,64 до 6,17, но на Iveco Stralis Hi-Road для России, так же как Iveco Stralis Hi-Way, применяют редуктор с i=2,85. Такое же число было и на прежнем Iveco Stralis AS. Такая приемственность хороша с точки зрения унификации и уменьшения проблем с обеспечением запчастями.