Галерея (56)


В колпачке ступицы есть резьбовая пробка для контроля уровня масла
Замена шарнира сайлентблоком добавила надежности реактивной штанге
Тормоза дисковые. Других тормозов на российских Stralis и не было
У лонжеронов рамы, над балкой ведущего моста, есть особая отштамповка
Обычная высота седла под полуприцеп в России – около 1150 мм, а низкорамники у нас мало кто покупает
Балка моста выгнута с запасом. Раньше, с однолистовой рессорой, под нее ставили толстую проставку
Кому-то нужна запаска на раме, а кому-то нужнее дополнительный бак
ССУ компании Jost применяют многие производители седельных тягачей
Автопоезд можно оснастить системой контроля давления в шинах
Все реактивные штанги, держащие ведущий мост, с сайлентблоками
У амортизаторов штырьевое крепление. У продольной тяги можно заменить один шарнир
Гидроусилитель руля для грузовиков Iveco тоже делает ZF
Чтобы подцепиться или расцепиться в темноте, нужна фара
Вся пневмоаппаратура тягача производства компании Wabco
Ресиверы могут быть и алюминиевые. Задняя подвеска четырехбаллонная, со стабилизатором поперечной устойчивости
У стабилизатора поперечной устойчивости легко заменить все втулки
Чтобы заполнить стеклоомыватель жидкостью, придется поднимать облицовку
Резервуар стеклоомывателя расположен под полом кабины, со стороны водителя
Пневмоподвеска кабины тягача все же предпочтительнее пружинной
Закрывать арки крыльев кабины локерами уже стало хорошей традицией
Спойлер над кабиной сделан регулируемым, а левая боковина складывается
За облицовкой радиатора, как обычно, спрятаны электропроводка, шланги, стеклоочиститель и отопитель
Все облицовочные панели фасада магистрального Iveco Stralis выполнены из прочной пластмассы
У тягача улучшена аэродинамика, и это тоже помогает существенно уменьшить расход топлива
Надпись «Е5» на дверях Iveco Stralis появилась еще в 2007 году
Люки в боковинах кабины не самые большие. У Scania или MAN – больше
Самый распространенный двигатель у российских Stralis – Cursor10
Десять лет назад Iveco Stralis критиковали за не очень высокое качество отделки интерьера. Сейчас все по-другому
Сиденья с добротной тканевой обивкой, интегрированным ремнем безопасности
Цветной дисплей первым в Европе появился у Iveco Stralis в 2002 году
Впервые в России, в сегменте европейских тягачей-бюджетников, именно на IVECO Stralis Hi-Road поставили навигатор
Навигатор совмещен с многофункциональным дисплеем Iveconnect
Забираться в кабину удобнее, чем на Hi-Way. Здесь всего три ступеньки
Свет фар у Iveco Stralis всегда был одним из лучших среди грузовиков
Scania убрала дефлекторы, а Iveco оставила
Панель приборов выглядит богато: все клавиши новые, с четкой лазерной гравировкой символов
Над лобовым стеклом три шкафчика, под ними полки. В потолке люк
Под нижней спальной полкой три большие емкости под водительский скарб
Аккумуляторы и все электропитание можно отключить красным рубильником
Этот фильтр очистки воздуха управления ТКР регулируемой геометрии
Конструктивно Cursor10 и Cursor13 очень близки
Топливный бак алюминиевый, на 800 литров, расположен с правой стороны
У Евро-5 глушитель без сажевого фильтра, а у Евро-6 обязательно ставят
Охлаждающую жидкость заливают в расширительный бачок под облицовкой
На Cursor10 и Cursor13 турбокомпрессоры преимущественно с регулировкой
Кнопки Stop и Start под «капотом» редко встречаются на грузовиках
Очень широкий поликлиновый ремень привода генератора. Это надежно
Турбины для Cursor делает английская компания Holset, подразделение Cummins
Бак с AdBlue для Cursor10 Евро-5 обязателен, но рециркуляции EGR нет вообще
Ведущие мосты с гипоидным редуктором закупают у компании ArvinMerritor, еще одного подразделения ZF
Управление коробкой передач посредством телескопической тяги-«удочки»
Коробка-«робот» ZF, 12-ступенчатая, с пристыкованным сзади трансмиссионным замедлителем
Пневмобаллоны задней подвески установлены на двутавровых кованых стальных балках переменного сечения

Седельный тягач Iveco Stralis Hi-Road AT440S

Итальянский бюджетный седельный тягач Iveco Stralis для России теперь собирают в Испании, в Мадриде. Знакомимся с Iveco Stralis Hi-Road AT440S 42T/P RR

Двигатель

Бюджетник для России должен быть недорогим. Если опять вспомнить историю поставок к нам седельных тягачей Iveco Stralis в середине 2000-х годов – ​в то время этот тезис выполнялся неукоснительно. В 2005 году начались продажи в РФ бюджетного седельного тягача Iveco Stralis АТ440S 35T/P с двигателем Cursor8 или по «фиатовской» классификации – ​F2B.
Мотор объемом 7,8 литра размерностью 115 х125 мм был самым «маленьким» среди иностранных тягачей-бюджетников. В исполнении Евро‑3 он обладал тремя настройками мощности: 273, 310 и 350 л.с. Позже моторы уровня Евро‑4 и Евро‑5 перенастроили на 310, 330 и 360 лошадиных сил. Для России использовали самую мощную версию – ​с Евро‑3 350 л.с. и момент 1280 Н.м при 1080-1930 об/мин. Однако именно по крутящему моменту Cursor8 оказывался явно в проигрыше среди изготовленных для России тягачей-иномарок. У них уже тогда было не менее 1700 Н.м. Создать нужную тягу на колесах этого Stralis помогал ведущий мост с увеличенным передаточным числом. Позже специалисты Iveco организовали поставки седельных тягачей с более мощным двигателем Cursor10, он же F3A, а Cursor8 ставят на магистральные грузовики только под заказ.
Именно Cursor10 и теперь устанавливают на нынешний бюджетник Iveco Stralis Hi-Road AT440S 42T/P RR. У этого мотора объем 10,3 литра, диаметр поршня 125 мм, ход – ​140 мм. В исполнении Евро‑3 в нем было 400 л.с. и 1900 Н.м, следующий уровень настройки – ​430 л.с., но моторы Евро‑4 и Евро‑5 стали еще мощнее: 420 и 460 лошадиных сил. У многих европейских производителей грузовиков-бюджетников применяются двигатели, схожие по объему и характеристикам. У нынешнего Iveco Stralis Hi-Road, который можно рассматривать как преемника бюджетного Iveco Stralis AT первого поколения, установлен Cursor10 Евро‑5 мощностью 420 л.с. при 2100 об/мин, моментом 1900 Н.м в диапазоне 1050-1590 об/мин. Но возможна комплектация тягачей и Cursor10 460 л.с./2100 Н.м Евро‑5.
Тем перевозчикам, которым мало и 10-литрового мотора, придется заказывать Cursor13 объемом 12,88 литра. Сейчас в исполнении Евро‑5 у него есть три настройки: 480 л.с./2200 Н.м, затем 500 л.с./2300 Н.м и 560 л.с./
2500 Н.м., а цена автомобиля подрастет примерно на 4 тысячи евро. Пока 13-литровый турбодизель является флагманским у FIAT Powertrain Industrial – ​так теперь называют производителя моторов для Iveco. Но в 2014 году состоялась презентация нового шестицилиндрового рядного двигателя Cursor16 объемом 15,9 литра, размерностью 141х170 мм. Тем самым компания Iveco вошла в привилегированный сегмент рынка 16-литровых дизелей, где прежде доминировали Volvo Trucks, Mercedes-Benz, MAN и Scania. При этом у  Cursor16 мощность 775 л.с., момент 3500 Н.м., это больше, чем у Volvo D 16 с 750 л.с. Однако 16-литровый Cursor пока существует только в промышленном исполнении, то есть ориентирован на строительную технику и не выполняет нормы Евро‑6. Единственный автомобиль, на который его устанавливают  – ​это строительные и карьерные Astra. Если дизель доведут с существующего сейчас уровня «около Евро‑4» до полноценного Евро‑6, то, конечно же, ставить этот супердизель будут на флагманский тягач Iveco Stralis Hi-Way, а не на бюджетник.
Все дизели Cursor делают на заводе FIAT Powertrain Industrial во французском городе Бурбон-Ланси. Этим моторам уже больше 15 лет, но благодаря тем конструкторским и технологическим решениям, которые были в них заложены изначально, они успешно эволюционировали от Евро‑2 до Евро‑5, EEV, а затем, все же с серьезными изменениями – ​
и к Евро‑6.
Конструкция всех Cursor во многом схожа. Это рядные шестицилиндровые дизели с интеркулером и турбонаддувом. Блоки цилиндров отлиты из высокопрочного чугуна, у них повышенная жесткость за счет ажурного литья с обилием ребер, общего корпуса коренных крышек коленвала (его еще иногда называют «рамой») и единой головки блока, закрывающей сразу все цилиндры. Это позволяет моторам Iveco оставаться в числе лидеров по соотношению литровой мощности и массы. Стальные коленвалы не лопаются, мокрые гильзы удобны в ремонте (у Cursor8 блок не гильзован), распредвал находится в блоке, а привод ГРМ – ​со стороны маховика. Благодаря заднему расположению шестерен возможен отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов и гидронасосов.
Мощность «добывается» обычным способом: четыре клапана на цилиндр, интеркулер и турбонаддув. Все двигатели снабжены декомпрессионным моторным тормозом Iveco Turbo Brake. Управляется он электроникой, срабатывает раньше, чем основная тормозная система, дополняет трансмиссионный тормоз-замедлитель ZF Intarder и тем самым бережет колодки. У 13-литрового мотора тормозная мощность составляет около 305 кВт при 2800 об/мин, у Cursor10-280 кВт.
В топливной аппаратуре двигателисты FIAT одними из первых в Европе, в 1998 году, отдали предпочтение электронноуправляемым насос-форсункам с давлением распыла 1500-1800 бар. С увеличением давления до 2000 бар, с дополнением применения технологии SCR, с нейтрализацией ОГ водным раствором мочевины AdBlue достигли Евро‑4 и Евро‑5. Причем машины с бледно-синими буквами «Е5» на дверях были доступны европейским перевозчикам еще в середине 2007 года, ими комплектовались Iveco Stralis Cube. Поэтому не надо сомневаться в отлаженности этих двигателей.
Интересен еще один факт: ​мотор объемом 10,3 литра для турецкого Ford Cargo Н566 не что иное, как «ивековский» Cursor10 Евро‑5. Сначала турки о применении Cursor ничего не говорили – ​выяснилось это почти через год. Парадокс в том, что мотором поделились с явным конкурентом Iveco Stralis Hi-Road! Одна из опций «русского пакета» – ​подогрев топливного бака, подогрев топливных фильтров, подогрев резервуара для мочевины.
Топливный бак на Iveco Stralis Hi-Road алюминиевый, на 800 литров, он единственный, расположен на раме с правой стороны. На левом лонжероне висит запаска – ​очень хорошо для России, все же у нас пункты грузового шиномонтажа редки. Поэтому водителю лучше рассчитывать на себя, а не полагаться на развивающийся придорожный сервис.
Но у тягача получается далеко не оптимальная продольная развесовка: шину со стальным диском нельзя рассматривать как противовес такому резервуару с дизтопливом. Разница – ​более чем в полтонны.
Заменять масло в двигателях Cursor10 и Cursor13, выполняющих нормы Евро‑4 и Евро‑5, но эксплуатируемых в Европе, допускается с периодичностью около 150 тысяч километров.
В России на магистральных перевозках дольше 50-60 тысяч никто масло в поддоне не держит, хотя машина не потеряет гарантии и при пробеге 100 тысяч, но если это масло сертифицировано Iveco. Вполовину меньше на других маслах. Для двигателей используют синтетику, с кодом API CF, вязкостью 5W30, с допуском ACEA E 4/E 7.

Трансмиссия

Основная коробка передач для Iveco Stralis Hi-Road AT440S 42T/P RR 16-ступенчатая механика ZF 16S 1920 TD. Сцепление ZF Sachs MFZ 430, однодисковое диафрагменное. Казалось бы, уже давным-давно известны все нюансы коробок ZF семейства Ecosplit, их ставят не только на европейские MAN, DAF, Renault Trucks и Iveco, но и на японские грузовики Hino, корейские Hyundai, на китайские FAW. А также на большинство тяжелых грузовиков КАМАЗ и МАЗ. И выпускают эти коробки уже почти 10 лет в Челнах, а не только в Германии. Однако все равно приходится слышать, что такую-то коробку разработал сам MAN или Renault, и по их заказу ZF производит эту коробку… Или вдруг «выясняется», что у DAF есть передача-«черепаха», а у MAN ​нет. Или на каком-то форуме идет бурное обсуждение, можно ли коробку ZF 16S 151 заменить ZF 16S 1920, но «знатоки» говорят – ​не подойдет картер маховика… Удивительно, но коробки ZF Ecosplit обрастают легендами и мифами.
На самом деле все коробки ZF Ecosplit одной модели одинаковы, и более того – ​у них очень большая унификация с соседними моделям. С увеличением крутящего момента двигателя в коробках не увеличивается модуль зубчатого зацепления и, соответственно, ​межцентровое расстояние валов, а увеличивается ширина шестерен. Это особенность всех коробок ZF.
Под определенный диапазон крутящего момента двигателя существует две версии 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit с двумя рядами передаточных чисел: от 13,8 до 0,84 – ​с повышающей передачей, и от 16,41 до 1,0 – ​с прямой. Понятно, что разница в три единицы на первой передаче и обеспечивает супермедленную скорость – ​столь удобную для маневрирования.
Какую коробку заказывать – ​дело производителя грузовика, в дальнейшем это сказывается уже на числах редуктора заднего моста. Картеры сцепления выполнены по международному стандарту SAE – ​их несколько, от SAE 1 до SAE 6. Для ZF Ecosplit картеры делают преимущественно по SAE 1. Так что на Iveco Stralis Hi-Road AT440S 42T/P RR стоит коробка с «черепахой» и прямой высшей передачей, а в сочетании с редуктором ведущего моста с небольшим передаточным числом i=2,85 получается достаточно экономичный автомобиль. Коробка оборудована пневмоусилителем Servoshift механизма переключения передач. Его пневмоцилиндр встроен в крышку картера, и для переключения требуется вдвое меньшее усилие на рычаге, чем у обычной механической КП.
Управление коробкой сделано простой и надежной телескопической тягой – ​«удочкой». Недостаток выбранного Iveco привода КП один: ​он сделан по схеме 2Н, то есть только с одной клавишей для работы с делителем. Переключение диапазонов демультипликатора осуществляется перемещением рычага поперек хода автомобиля.
Как опцию или как исполнение «Бизнес плюс» для Iveco Stralis Hi-Road можно рассматривать установку 12-ступенчатой автоматизированной коробки ZF AsTronic 12AS 1930 TD EuroTronic. Причем «робот» на сравнительно недорогом бюджетном тягаче в России – ​редкое явление. В Европе соотношение «автоматов» и «механики» давно перевалило за половину – ​именно в сторону облегчения труда водителя. А в России, по некоторым оценкам, реализация «автоматов» застыла на уровне 10-15 % от общего количества продаваемых магистральных грузовиков.
У нас в применении «автоматов» лидируют три компании: Mercedes-Benz, Volvo и Scania, но с со своими флагманами – ​Actros, FH и R-серия соответственно. Однако на более дешевых Axor, FM и G-серии автоматизированных коробок не видно, хотя в Европе их не меньше, чем на топовых версиях. Тем самым российское представительство Iveco создает интересный прецедент – ​наверняка аналогичные предложения на тягачах для региональных перевозок будут настойчиво продвигать и конкуренты.
Еще в 2007 году на Iveco Stralis изменили управление автоматизированной коробкой – ​убрали джойстик, разместив взамен на панели приборов три клавиши: «Драйв», «Нейтраль» и «Реверс». Так же, как и с другими коробками ZF AsTronic, здесь можно перейти на ручное переключение, тогда уже придется шевелить вверх-вниз рычажок правого подрулевого переключателя. Перемещением этого переключателя в горизонтальной плоскости управляется декомпрессионный моторный тормоз и ретардер. Педали сцепления нет и в помине, но стоит только снять с «нейтрали», нажать на кнопку «D» и добавить оборотов, как автопоезд плавно и мягко начинает разгоняться. В отличие от водителя «автомат» никогда не допустит ошибки при переключении, программа по умолчанию всегда настроена на экономичный режим, хотя можно включить и мощностной.
На седельных тягачах Iveco Stralis 4х2 всегда применялись ведущие мосты с одинарной главной гипоидной передачей, блокировкой дифференциала. Iveco Stralis Hi-Way и Iveco Stralis Hi-Road не стали исключением. Ведущие мосты делают в Италии, под Турином, на заводе ArvinMerritor, входящем в концерн ZF. Возможны разнообразные варианты передаточных чисел: от 2,64 до 6,17, но на Iveco Stralis Hi-Road для России, так же как Iveco Stralis Hi-Way, применяют редуктор с i=2,85. Такое же число было и на прежнем Iveco Stralis AS. Такая приемственность хороша с точки зрения унификации и уменьшения проблем с обеспечением запчастями.

Галерея (56)

В колпачке ступицы есть резьбовая пробка для контроля уровня масла
Замена шарнира сайлентблоком добавила надежности реактивной штанге
Тормоза дисковые. Других тормозов на российских Stralis и не было
У лонжеронов рамы, над балкой ведущего моста, есть особая отштамповка
Обычная высота седла под полуприцеп в России – около 1150 мм, а низкорамники у нас мало кто покупает
Балка моста выгнута с запасом. Раньше, с однолистовой рессорой, под нее ставили толстую проставку
Кому-то нужна запаска на раме, а кому-то нужнее дополнительный бак

Комментировать





Поделиться