Галерея (57)


Гидроцилиндр подъема кузова – лицензионный, китайского производства
Управление коробкой – телескопической тягой-«удочкой». Надежно
Красный гидронасос закреплен на КП, работает на самосвальную установку
На ступичных планетарных редукторах тоже логотип Dongfeng, то есть DANA
Если бы стояла усиленная траверса, можно было прицеп буксировать
Четыре стремянки на задних рессорах – очень надежное решение
Блок подготовки воздуха – лицензионный Wabco
Второй ГУР на четырехоснике 8х4. Машине четыре года – а рама вся ржавая
На заднем мосту смонтирован стабилизатор поперечной устойчивости. Раньше не было, а ведь для самосвала он не лишний
Стабилизатор есть и на переднем управляемом мосту. Многолистовые полуэллиптические рессоры надежны
10 лет назад на самосвалах Dongfeng рессоры крепились двумя стремянками
Днище кузова с подогревом. Толщина стали на днище 8 мм, на бортах 6 мм
На ведущих мостах DANA тормозные камеры спрятаны почти внутри рамы
Топливный бак и ресиверы – справа. Лучше бы здесь стоял глушитель
Тормозные механизмы с разжимными кулаками. Просто и надежно
Логотип Dongfeng на картере редуктора – признак лицензионных мостов DANA
В таком исполнении китайские самосвалы Dongfeng в Россию не поставлялись. Но где-то в Азии они успешно работают
Реактивные штанги ведуших мостов – на сайлентблоках
У передних амортизаторов верхнее крепление – штырем и гайкой
ГУР мощный и не сопливится маслом. Чья здесь лицензия, не понятно
Надрамник установки надежно закреплен к раме пластинами
Пружинные стойки подвески кабины для самосвала оптимальны
Фонари закрыты достаточно прочными стальными решетками
Раньше впереди кабина была закреплена на двух мощных сайлентблоках
Нижняя подножка подвесная, стальная, на двух парах петель
На правой стороне вполне европейские зеркала с отличным обзором
Ящик над лобовым стеклом пригодится. Плафон освещения – просто шедевр
Воздушный фильтр стоит с левой стороны, на раме под кабиной. Очень удачно
Кузов объемом 19,3 куба – вполне европейской конструкции, размеров и внешнего вида
В Китае с 2014 года выпускают грузовики Dongfeng c новыми кабинами
Интерьер по дизайну, качеству отделки, и 10 лет назад, и сейчас, воспринимается более чем положительно
Комбинация приборов вполне информативная, даже с маленьким дисплеем
На консоли смонтирован кран стояночного тормоза и рычаг коробки
Сиденье водителя – на пружинной подвеске. Матрац спальника 64х209 см
На обивке дверей небольшие карманы, а ручки стеклоподъемников говорят о том, что электропривод – опция
Решетки фар несъемные. Мыть в дороге придется кисточкой
Стартер у Cummins ISL маленький, но сильный. С постоянными магнитами, редукторный
Привод ГРМ спереди – дополнительный гидронасос поставить на мотор сложно
У моторов четыре клапана на цилиндр, вильчатые коромысла, форсунка стоит по центру
На Cummins ISLe применена топливная аппаратура Common Rail с электронным управлением
Двигатель уровня Евро-5, поэтому есть резервуар для AdBlue с синей крышкой
Большой «чемодан» глушителя сделан с нейтрализацией ОГ, технологией SCR
У двигателя есть водомасляный теплообменник в системе смазки
Воздух в двигатель забирается почти с высоты крыши, через «циклон»
Турбина стоит на правой стороне двигателя. Здесь же смонтирована заслонка на выпуске, для торможения двигателем
С левой стороны мотора – вся топливная аппаратура: ТНВД и рампа Common Rail. Ярко блестят патрубки интеркулера
Резервуар ГУР установлен с левой стороны, под кабиной
Топливный фильтр-отстойник с ручным диафрагменным насосом
Глушитель стоит на левой стороне, и труба от ТКР уменьшает клиренс
В «Интекре» топливную систему снабжали таким «водяным» теплообменником
Это патрубок отвода отработавших газов для подогрева днища кузова
Пневмогидроусилитель сцепления стоит сверху коробки
Второй ведущий мост балансирной тележки – с коническим редуктором, блокировой межколесного дифференциала
У первого ведущего моста сложнее конструкция редуктора: в нем два дифференциала, и оба блокируются

Самосвал Dongfeng DFH3330A80

После кризиса возобновляются поставки в Россию китайских тяжелых самосвалов Dongfeng. Знакомимся с конструкцией самосвала DFH3330A80 6х4, сравниваем его с поставляемыми ранее аналогичными грузовиками

Двигатель

Многие китайские производители тяжелых грузовиков используют шестицилиндровый рядный дизель WD 615 рабочим объемом 9,73 литра, изготавливаемый в КНР на нескольких заводах по лицензии австрийской компании STEYR. Этот мотор ведет свою историю из 90-х годов, конструктивно схож с двигателями MAN типа D 2866, так как STEYR активно сотрудничал с баварской компанией. Китайцы позже модернизировали эти моторы, в частности, оснастили их топливной системой Common Rail. Основная настройка мощности для самосвалов от 340 до 380 л.с., крутящим моментом до 1250 Н.м.
Но, в отличие от других китайских автозаводов, у компании Dongfeng Motor есть свое производство дизелей. Удивительно, но там выпускают лицензионный мотор Renault dCi11 объемом 11,12 л, максимальной мощностью 412 л.с., крутящим моментом от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин.
Именно этот мотор, но теперь уже под маркой ЯМЗ‑650, собирают на промплощадке в Тутаеве. Сборочную линию приобрела и в 2007 году открыла производство компания «Рус-
ПромАвто», то есть «Группа ГАЗ». Но в Ярославле так и не смогли освоить тонкостенное, ажурное, с многочисленными ребрами жесткости, литье блока цилиндров, а также головки. Поэтому отливки закупают или во Франции, или в Китае – ​у Dongfeng Motor. Это к тому, что в КНР многие заводы обладают действительно современными технологиями.
Вполне вероятно, что в ближайшем будущем на поставляемые в Россию тяжелые грузовики Dongfeng будут устанавливать китайский Renault dCi11… Он хорош не столько мощностью, сколько крутящим моментом. Особенно это видно на фоне применения на всех завозимых ранее и теперь самосвалах Dongfeng двигателей Cummins ISLе объемом 8,9 литра. Мощность Cummins вполне сопоставима с Renault dCi11: 400 и 412 л.с. Но момент у «француза» больше – ​1870 Н.м против 1700 Н.м. И эти характеристики снимаются при меньших на 200-300 оборотах в минуту – ​и по мощности, и по моменту, что положительно сказывается на экономичности мотора. Таково влияние большего на два литра рабочего объема.
Двигатели Cummins ISLе и более ранние Cummins L производят в Великобритании, США, Бразилии, Мексике, Индии, Китае. И везде одинаково высокого уровня качества. В числе потребителей этих моторов – ​компании Paccar, Freightliner и американское подразделение Volvo, DAF, Dongfeng и т.д. На предприятиях Cummins Inc. ежегодно изготавливают более 150 000 двигателей этой серии. С марта 2017 года в Набережных Челнах, на ЗАО «КАММИНЗ КАМА», также поставили на конвейер двигатели Cummins ISLе и Cummins L. В отличие от челнинских Cummins ISВ 6,7 литра, у которых уровень локализации превышает 50 %, серии ISLе и L пока собирают из импортных деталей, в том числе и производства КНР. Совместное предприятие Dongfeng Cummins Engine Co. существует с 1999 года, и  производство там давно отлажено.
В России самый большой опыт в применении двигателей Cummins объемом 8,9 литра – ​у челнинской компании РИАТ. Там еще в 1993 году, после пожара на моторном производстве, начали устанавливать на КАМАЗы моторы Cummins, Caterpillar и даже «воздушник» V8 Deutz с Magirus. Никакой экзотики в тех разработках РИАТа не было – ​смотрели в перспективу и получили бесценный опыт адаптации подобных моторов к КАМАЗам. Вернулись к теме установки двигателей Cummins только в 2008 году, и уже в 2009-м было изготовлено и реализовано 42 а/м
КАМАЗ с двигателями Cummins L, в следующем году, в 2010-м, продали 252 таких автомобиля. А в 2011 году – ​более 600 грузовиков, то есть половину от обычной производственной программы РИАТ. И это несмотря на кризис 2008-2009 годов. Всего на автотехнику производства РИАТ на базе КАМАЗов было поставлено более 3,5 тысячи двигателей Cummins L и Cummins ISL. Начиная с 2012 года моторы Cummins ISLе мелкими сериями устанавливают и на главном конвейере Камского автозавода, а с 2017 года, после запуска в производство российских ISLе, объемы выпуска грузовиков с этими дизелями существенно выросли. Но есть еще потребители Cummins ISL и Cummins L, точнее, их промышленных версий – ​Cummins QSL, заводы «Ростсельмаш», «Гомсельмаш» и прочие производители комбайнов, а также разнообразной строительной техники. То есть эти двигатели пользуются спросом и уважением среди российских перевозчиков, моторы вполне соответствуют особенностям эксплуатации в РФ. И есть еще один аргумент в пользу Cummins ISLе: они не пропадут вдруг на российском рынке из-за каких-то внешнеполитических катаклизмов, они обеспечены сервисом и запчастями не только со стороны ООО «ДУНФЭН МОТОР РУС», но и со стороны ПАО «КАМАЗ». И ситуация с обеспечением эффективной эксплуатации Cummins ISL в России будет только улучшаться.
Дизель Cummins ISLе 8,9 литра – ​это классический «большой» мотор размерностью 114х144,5 мм, с чугунным блоком и головкой, с «мокрыми» легкосъемными гильзами цилиндров, с надежной центровкой гильз по верхнему и нижнему поясам, с уплотнениями резиновыми кольцами. Благодаря гильзованию блока, Cummins ISL может выдержать бесчисленные капремонты. Если понадобится… Четыре клапана на цилиндр, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Применен надежный стальной кованый коленвал – ​у него четыре ремонтных размера для перешлифовки. Предмет гордости для специалистов Cummins: ​периодичность регулировки клапанов – ​один раз за 240 тысяч километров! При этом, конечно же, нет никаких капризных гидрокомпенсаторов. Прокладка головки блока – ​металлоасбестовая, с интегрированными уплотнениями водяных каналов, но может применяться и полностью металлическая, наборная, еще более надежная. В зависимости от настройки мощности, от предполагаемых нагрузок могут использоваться или традиционные алюминиевые поршни с залитой вставкой под верхнее кольцо, или составные поршни. У составных поршней днище и бобышки откованы одной деталью из жаропрочной стали – ​камеру сгорания оплавить невозможно, износ канавки под верхнее поршневое кольцо минимальный, и силовая схема поршня гораздо жестче и надежнее. Юбка отлита из алюминиевого сплава, соединяется с днищем и бобышками поршневым пальцем. Получается очень прочная и долговечная деталь. А еще применяется охлаждение полости поршня и, соответственно, днища струей масла – ​форсунки установлены в блоке. Понятно, что это обычная теперь практика. Но напомним, совместно с подачей охлажденного в интеркулере воздуха – ​так уменьшается теплонапряженность днища поршня, камеры сгорания, верхнего пояса гильзы, прокладки головки блока.
Не менее тщательно продумана система смазки и очистки масла. Масляный фильтр двухсекционный: одна секция полнопоточная, вторая – ​ байпасная. Работают постоянно обе секции, разделяя поток в пропорции примерно 85 и 15 %, дисперсность очистки полнопоточной около 25 мкм, а байпасной 10 мкм. И когда уже весь фильтр забивается, то срабатывает перепускной клапан и пропускает грязное масло в главную масляную магистраль. Двухсекционный фильтр повышает ресурс двигателя, в частности, подшипников и шеек коленвала. Есть водомасляный теплообменник, который обеспечивает стабильные вязкостно-температурные характеристики масла, продлевает его работоспособность. Моторное масло применяют не ниже стандарта ACEA E 5, E 7, API CH4, CI4, CES 20071, CES 20072, CES 20076, CES 20077, CES 20078. Замена масла – ​периодичностью от 10 до 60 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации и содержания серы в дизтопливе. При этом ресурс мотора составляет до миллиона километров, и даже на самосвалах, при работе в России – ​свыше 650 тысяч километров.
Двигатели оснащены турбонаддувом и интеркулером. Главное отличие Cummins L от Cummins ISL – ​топливная аппаратура: на серии L применялся механический ТНВД, а на ISL – ​топливная система с электронным управлением Common Rail, давление распыла 1600 бар, топливо впрыскивается тремя порциями. Cummins ISL кроме востребованных ранее в России исполнений Евро‑3 и Евро‑4 выпускается и нормами Евро‑5. Тогда используется система нейтрализации SCR с водным раствором мочевины AdBlue, но без рециркуляции ОГ – ​EGR и без сажевого фильтра. Применение SCR, по сравнению с EGR, позволяет снизить требования к применяемому моторному маслу, а также к сернистости топлива. И хотя в России найдется немало почитателей дизелей в исполнении Евро‑4, все же к нам в такой комплектации тяжелые грузовики Dongfeng теперь уже не будут поставлять – ​только Евро‑5. Главное различие моторов Евро‑4 и Евро‑5 – ​в выпускной системе ОГ, а также разница в программном обеспечении электронного управления двигателем и в самой топливной системе.
Самая «слабая» настройка Cummins ISL – ​300 л.с. при 2000 об/мин и момент 1230 Н.м при 1400 об/мин, следующая – ​325 л.с./1400 Н.м, потом 340 л.с./1480 Н.м; 360 л.с./1500 Н.м, 370 л.с./1550 Н.м. Самая мощная настройка при несколько увеличенных оборотах  – ​400 л.с. при 2100 и 1700 Н.м при 1400 об/мин. И мотор сравнительно легкий – ​708 кг.
Стоит присмотреться, как двигатели Cummins ISLе в своей практике применяет компания РИАТ – ​они используют только четыре настройки. Самую «слабую», 300 л.с. и моментом 1230 Н.м, обеспечивают моторы ISLe300, их ставят на 15-тонные самосвалы КАМАЗ‑65115 взамен двигателей КАМАЗ‑740 и Cummins ISВе. На эти же автомобили и, соответственно, на их модификации «65116», «65117», «43118» устанавливают и более мощный ISLe340-340 л.с. и 1480 Н.м. Самые мощные из применяемых РИАТ – ​ Cummins ISLe370 (370 л.с./1550 Н.м) и Cummins ISLe400 (400 л.с./1700 Н.м) – ​используют на тяжелых полноприводных самосвалах, тягачах и лесовозах, изготовленных на шасси КАМАЗ‑6520, а также КАМАЗ‑6522 и их модификациях. Но Камский автозавод на самосвалах КАМАЗ‑6520 6х4 использует только 400-сильные Cummins ISLe.
Между тем на поставляемых в Россию самосвалах Dongfeng DFH3330A80 6х4 применяют среднюю настройку мощности – ​340 л.с. и 1480 Н.м. Более мощные моторы Cummins ISLe ставят на четырехосники. То есть вроде бы тем самым проигрывают КАМАЗам по мощности, но у Dongfeng максимальная скорость ограничена 80 км/ч, т.е. 340 сил вполне достаточно, а потерю крутящего момента компенсируют увеличением передаточного числа редукторов ведущих мостов. Причем большая скорость самосвалу и не нужна: иначе ухудшается безопасность движения, растет расход топлива, увеличивается вероятность поломки ходовой. Кроме того, мотор 340 л.с., по сравнению с 400 силами, получается дефорсированным, что положительно сказывается на ресурсе. Но ресурс – ​субстанция сложная, от многого зависящая.

Галерея (57)

Гидроцилиндр подъема кузова – лицензионный, китайского производства
Управление коробкой – телескопической тягой-«удочкой». Надежно
Красный гидронасос закреплен на КП, работает на самосвальную установку
На ступичных планетарных редукторах тоже логотип Dongfeng, то есть DANA
Если бы стояла усиленная траверса, можно было прицеп буксировать
Четыре стремянки на задних рессорах – очень надежное решение
Блок подготовки воздуха – лицензионный Wabco

Комментировать





Поделиться