Грузовики Scania нового поколения для строительных работ

У Scania, при всем многообразии вариантов подвесок (пока нет только пневматической независимой, как у нынешнего Volvo FH), теперь появилась новая подвеска для 9-тонной передней оси. Она на параболических рессорах с двумя листами толщиной по 33 мм – раньше этих листов было три и более тонкие. К примеру, в России для 9-тонной оси часто применяют четырехлистовые рессоры толщиной листа 28 миллиметров. Наверное, двухлистовая рессора должна быть технологичнее в производстве и потому дешевле, а еще – ​легче. Но шведы утверждают, что улучшилась управляемость, а на плохих дорогах эти два листа обеспечивают повышенный комфорт в движении. Напомним, 9-тонные управляемые оси или 9-тонные рессоры – ​наиболее востребованы именно на самосвалах, лесовозах, балластных тягачах и на прочей тяжелой технике.
Кроме того, специально для передних осей четырехосников разработан новый стабилизатор поперечной устойчивости. Он не только уменьшает крены в поворотах (центр тяжести у самосвалов расположен высоко), но и резко сокращает вероятность опрокидывания на неровной разгрузочной площадке при поднимании кузова или при налипании грунта. Также у Scania оказался готов ряд новых разработок по тормозам, специально предназначенных для использования на строительных автомобилях. Напомним, на грузовиках Scania применяют трансмиссионные замедлители-ретардеры, которые существенно уменьшают износ рабочей тормозной системы. Есть новый ретардер R 4100 и замедлитель предыдущего поколения R 3500 (цифры указывают развиваемый момент в Н.м). Год назад говорили, что на магистральных Scania Next для дисковых тормозов переднего моста в базовой комплектации теперь устанавливаются тормозные камеры площадью 30 дюймов, то есть большего диаметра. Такие камеры создают увеличенное давление на тормозные колодки, соответственно, увеличивается и тормозной момент. В результате тормозной путь 40-тонного автопоезда со скорости 80 км/ч сократился на 5 %: раньше он составлял 40 м, а теперь – ​38 метров. То есть эти тормозные камеры можно увидеть и на строительной гамме. Кроме того, электронную тормозную систему EBS на трех- и четырехосных автомобилях теперь адаптировали к барабанным тормозным механизмам. Хитрость здесь в том, что у барабанных тормозов всегда больше зазоры в механизмах, чем у дисковых систем и электронике, исполнительным механизмам сложнее работать. Но есть и обратный тренд: на самую массовую, универсальную 26-тонную заднюю тележку модели Scania RBP735 (13+13 тонн), оснащенную ведущими мостами со ступичными планетарными редукторами, теперь вместо барабанных ставят дисковые тормоза. Как опция дисковые тормоза появились и на управляемых осях четырехосников – ​под что уж там будут использовать такое шасси, это второй вопрос.
Scania также впервые установила электронноуправляемый стояночный тормоз. По функциям к нему спокойно можно добавить приставку «smart» – ​настолько он сообразительный. При медленном движении в пробках автоматически включается функция Auto Hold, которая затормаживает автомобиль при остановке и выключает эту функцию при нажатии на педаль акселератора. Для контроля этого режима на дисплее комбинации приборов загорается зеленый символ стояночного тормоза. Если грузовик продолжает стоять или заглушили двигатель, то управление стояночным тормозом автоматически переключается
с режима Auto Hold на режим простого включения «ручника». При этом на дисплее высвечивается красный символ стояночного тормоза. Также тормоза сработают автоматически, если на низкой скорости движения водитель отстегнет ремень безопасности или откроет дверь. Хотя вот этот момент не совсем удобен: а как же сдавать на грузовике задом? Видимо, ориентируясь только по зеркалам.
Еще в прошлом году на Scania колесной формулой 6х2 оснастили электрогидравлическим управлением задние «ленивые» мосты. А теперь и на передних осях в помощь гидравлике привлекли электромоторы. Руль получается очень легким даже на груженом четырехоснике. Помнится, несколько лет назад, когда электрогидроусилитель руля вводили в комплектацию Volvo, там для демонстрации возможностей ЭГУР сняли рекламный видеоролик. Маленький и, видимо, ​голодный кролик находится в клетке, смонтированной на руле, и тянется к морковке, которую ему показывают. На бегу к завтраку, перебирая лапками как белка в колесе, длинноухий заодно и вращает баранку в нужную сторону. Похоже, Scania теперь тоже придется дрессировать какого-нибудь хомячка.

Зажать по полной

Казалось бы, для строительной гаммы грузовиков нужны особые двигатели – с минимальным количеством электроники и прочими нейтрализаторами. Однако экоуровень дизеля с механическим ТНВД, с простенькой турбиной и интеркулером не выше Евро‑3, а чаще – ​Евро‑2. Или для вездеходов вводят послабления в выполнении экологических норм, грубо говоря, ​для них возможны нормы на ступень ниже, чем для магистральных грузовиков. Европейские нормы токсичности для дизелей внедорожной и строительной техники Stage IV – ​это что-то среднее между Евро‑4 и Евро‑5. Но сейчас все представленные Scania двигатели были уровня Евро‑6. Понятно, что в случае необходимости опустить дизель по нормам на ступень ниже проще и дешевле, чем поднять.
В прошлом году на презентации Scania Next Generation состоялась и премьера глубоко модернизированных двигателей Scania DC 13. Одна из главных тенденций с дизелями грузовиков 2016 года – ​создание моторов увеличенной степени сжатия, что для моторов с турбонаддувом ​парадоксально. Первым такой новый турбодизель показали специалисты Mercedes-Benz – ​там степень сжатия повысили до 18,5 единицы. А осенью и  Scania заявила о повышении, причем до 20! А ведь ранее даже на атмосферных дизелях степень сжатия была не выше 18, а  при установке турбины ее обычно снижали на пару единиц. А теперь, вразрез с автомобильной наукой, наоборот, увеличивают! Конечно, «зажать» мотор всегда выгодно: растет мощность, улучшается экономичность, но при этом увеличивается тепловая напряженность поршней, выпускных клапанов, перемычки в головке между седлами, уплотнений газового стыка… Видимо, и немцы, и шведы применяют все более современные конструкционные материалы. И здесь большая заслуга стальных поршней! Scania на моторах DC 13 их использует с 2010-2011 годов, видимо, за такой период эксплуатации и исследований «нащупали» возможность оптимизировать рабочий процесс двигателя. Кроме того, на презентации было заявлено, что сделали более эффективной работу интеркулера – ​снизили температуру наддувочного воздуха. Это вообще всегда полезно для мотора и экологии. Еще один тренд – ​отказ от турбокомпрессоров регулируемой геометрии. Понятно, что турбина постоянной геометрии надежнее и дешевле, при этом за счет периферийных устройств не только справляется с наддувом, но и обеспечивает экологическую составляющую. А еще у Scania все 13-литровые моторы Евро‑6 идут только с технологией SCR, то есть с применением водного раствора мочевины и без EGR – ​без рециркуляции ОГ. Но, конечно же, стоит и сажевый фильтр. Моторы в таком исполнении демонстрировали и в 2014 году на презентации Scania Streamline, но тогда они были с одной настройкой мощности – ​всего 410 л. с., а теперь уже только с SCR вся линейка.
В прошлом году все двигатели Scania семейства V8 были с системами нейтрализации, с сочетанием EGR и SCR, а также со степенью сжатия 17,4. Однако теперь они подверглись модернизации по той же схеме, что и 13-литровые моторы. То есть на «восьмерках» применяется только раствор мочевины AdBlue, кроме самой мощной версии двигателя 730 л. с./3500 Н.м, где остались EGR и SCR. Причем V8 DC 16 соответствуют и нормам Евро‑5, и Евро‑6. Европятые моторы имеют две настройки мощности: 520 л. с./2700 Н.м и 620 л. с./3200 Н.м. Двигателям уровня Евро‑6 выделены четыре уровня: 520 л. с./2700 Н.м; 580 л. с./3000 Н.м; 650 л. с./3300 Н.м и 730 л. с./3500 Н.м. И у этих моторов есть разница в степени сжатия. Больше всего зажат самый «слабый» двигатель на 520 л. с.: у него немыслимые раньше 22,2 единицы, с двумя другими настройками степень сжатия составляет 20,3, но на флагманской версии, с 730 л. с. оставили обычные 17,4 единицы.
Под явно выросшие нагрузки для нового поколения «восьмерок» разработали новый блок цилиндров. Как и на других двигателях Scania, здесь применены крышки коренных подшипников, выполненные в общей отливке, в виде лестницы – ​такая конструкция придает особую жесткость блоку, уменьшает шумы и вибрации. Причем Scania теперь разрушает еще одну аксиому двигателестроителей: при увеличенном давлении сгорания, с ростом уровня норм токсичности, обязательно применение общей головки цилиндров. Собственно, так поступают все производители дизелей для грузовиков. Только не Scania! Даже со столь высокой степенью сжатия, на уровне Евро‑6 шведские инженеры сохранили раздельные головки. Сейчас ни у одной фирмы не осталось такого конструктивного решения – однозначно удобного и недорогого в эксплуатации. Чтобы придирчивые журналисты не сомневались в ресурсе новых V8 DC 16, нам показали один из таких моторов, снятый с грузовика, находящегося в опытной эксплуатации. Двигатель был с пробегом около 300 тыс. км, чумазый от дорожной грязи, но целый и без особых следов масла. То есть ​явно рабочий двигатель.
Кроме того, один из тезисов инженеров Scania: ​новые «восьмерки» требуют на 20-35 % меньше затрат на ТО и возможный ремонт. Чтобы называть такие цифры, надо быть уверенным в моторах… А еще, как говорят, V8 DC 16 экономичнее по расходу топлива на 4-5,5 %, в зависимости от исполнения. На V8 уровня Евро‑6, за счет применения только системы SCR, есть возможность увеличить грузоподъемность автомобиля на 80 кг. И все это ​вполне реальные деньги для перевозчика. Причем по экономичности (видимо, по параметру ge – ​удельному эффективному расходу топлива) «восьмерка» превзошла DC 13, который выпускают уже год. Вслед за 13-литровым двигателем и на V8 DC 16 теперь в системе смазки устанавливают термостат, который отвечает за контроль и оптимизацию температуры моторного масла. Раньше на частичных нагрузках масло не догревалось до требуемой температуры, и росли потери на трение. Теперь, когда клапан термостата закрыт, масло поступает непосредственно в систему смазки, а когда открыт (при 103±2 °C) – ​в маслоохладитель. В комбинации приборов есть сигнализатор аварийного повышения температуры масла – ​выше 135° С. Шведы говорят, что применение только масляного термостата дает экономию топлива на 1 %. Кроме того, применяется масляный насос с возможностью изменения оборотов и, как следствие, ​производительности. По такой же экономичной схеме работают водяная помпа и воздушный компрессор, а также насос ГУР. Но двигатель V8 DC 16 мощностью 730 л. с. в версиях Евро-5 и Евро-6 остался без таких изменений, которые могут и отпугивать перевозчиков… Еще одна особенность «восьмерок» – ​увеличен с 600 до 800 Н.м отбор мощности от шестерен ГРМ двигателя на привод различных гидронасосов надстроек.
Собственно, в таком же направлении проведена и нынешняя модернизация 9-литровых пятицилиндровых моторов. Опять сказывается фирменный модульный подход Scania. На «пятерках» тоже увеличили степень сжатия, но всего с 18 до 19 единиц – применена более эффективная камера сгорания, максимальное рабочее давление в цилиндрах повысилось до 190 бар. У DC 9 следующие настройки мощности: 280 л. с./
1400 Н.м, 320 л. с./1600 Н.м и 360 л. с./1700 Н.м.
Ныне у Scania 13 двигателей трех семейств экологического класса Евро-6 и мощностью от 280 до 730 л. с., и они уже с июня 2017 г. устанавливаются на автомобили. У всех этих моторов – на 9-литровых «пятерках», на 13-литровых и на флагманском V8 DC  16 литров – во многом унифицированная поршневая группа диаметром 130 мм, раздельные четырехклапанные головки цилиндров (у «восьмерок» специфичные головки, у которых дополнительно интенсифицировано охлаждение), шатуны, шейки колевалов и множество других
деталей.
Для двигателей строительных Scania нужны и соответствующие компоненты, обеспечивающие надежную работу этих автомобилей. Обычно у самосвалов и тягачей Scania и прочих «бетономешалок» применяются двухступенчатые воздушные фильтры с двумя картонными элементами, установленными один в другой. Часто их дополняют инерционными фильтрами-циклонами. Но и этого оказывается мало. Сейчас для работы в очень запыленном воздухе разработаны специальные вертикальные воздухозаборники и фильтры увеличенной пылеемкости. Такой фильтр от замены до замены задерживает до 40 кг пыли! Зато и период его эксплуатации увеличивается вчетверо по сравнению с грузовиками предыдущих выпусков.
Также предлагается опция: ​позади кабины смонтирована часть системы выпуска с вертикальной выхлопной трубой или расположенной под углом 45 градусов. Такие глушительи упрощают монтаж
некоторых надстроек на шасси. Кроме того, на глушитель-катализатор устанавливают защитную накладку. Такой катализатор – ​очень недешевая деталь, и повреждение его приведет к лишним затратам.
Стоит напомнить, что в прошлом году шведы показали и свой газовый мотор Евро‑6, работающий по циклу Отто – ​то есть он не с форсунками, а со свечами и катушками зажигания. Это конвертированный под метан дизель DC 9 – 9-литровый 5-цилиндровый двигатель 340 л. с. /1600 Н.м. Если сравнивать его характеристики с обычной дизельной «пятеркой» – ​мотор на метане не потерял в мощности! Обычное назначение такого двигателя CNG – ​развозные перевозки в городах, использование на автобусах, в то же время Scania все активнее продвигает и седельные тягачи G340 (4х2), работающие на природном газе. Собственно, такой мотор может быть установлен и на грузовики строительного назначения. Природный газ – реальная и наиболее близкая по времени альтернатива солярке. Это доказывает и тот факт, что этой осенью Scania поставила для магистральных автопоездов, обеспечивающих «зеленую» логистику концерна Volkswagen, 100 седельных тягачей, работающих на сжиженном природном газе, или, как его называют в Европе, ​LNG.