Грузовик Mitsubishi Fuso Canter

Двигатель

Знаковое событие в истории российского производства Mitsubishi Fuso Canter – переход с уровня Евро-3 на Евро-4. Модель грузовика при этом осталась прежней – FE85D, но изменили модель двигателя. Раньше стоял дизель Mitsubishi 4D50-7AT7, а теперь 4M50-5AT5. Однако мотор практически тот же – рабочим объемом 4,899 литра, размерностью 114х120 мм.
На что сразу обращаешь внимание, запустив двигатель челнинского Fuso Canter, – как мягко и тихо он работает. Причем это заслуга самого мотора, а не сверхсовершенной хитроумной шумоизоляции: у японских грузовиков на полу обычно лежит тонкий-тонкий слой синтетического войлока и поливинилхлоридный коврик. Кажется, что под кабиной Fuso Canter спрятан не четырехцилиндровый дизель объемом 5 литров (вспомните работу минских дизелей с ТНВД), а небольшая рядная бензиновая «шестерка». Причем у мотора одинаково ровный характер вне зависимости от его температуры и оборотов. Даже если он и проморожен за несколько зимних ночей и «трудится» на холостом ходу, то все равно не генерирует по всему автомобилю противную мелкую дрожь.
Для создания этого «чуда» есть обыкновенные технические решения. Первое: здесь установлена самая современная и экономичная топливная аппаратура – электронноуправляемая Common Rail производства Bosch. Впрыск топлива в камеру сгорания – тремя порциями разного объема. И давление в цилиндре нарастает плавно, и механическими регуляторами ТНВД не гремит.
Второе, и самое главное: вибрации гасят два балансирных уравновешивающих вала – сверхредкое явление на четырехцилиндровых моторах объемом одного цилиндра около литра. Также не допускает передачи вибрации двигателя на раму оптимизированные по жесткости подушки подвески мотора и «гофра» приемной трубы глушителя. В тщательности борьбы с лишней «тряской» прослеживается хорошая наследственность от двигателей легковых Mitsubishi – там очень часто применяют балансирные валы. В Европе на грузовиках только Scania уравновешивает валами силы инерции второго порядка – на своих 9-литровых рядных «пятерках». То, насколько серьезно и не скупясь японцами сделан двигатель, кроме балансирных валов подтверждает и наличие водо-масляного теплообменника. С ним в жаре городских пробок стабильнее температура масла, оно не теряет вязкости, не осыпаются в шлам ценные присадки.
По конструкции 4D50-7AT7, а теперь и 4M50-5AT5 – самые настоящие «грузовые» автомобильные дизели. Привод ГРМ – надежными шестернями переднего расположения, причем распредвалов здесь два. Они установлены в алюминиевой головке блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. Два распредвала – «изюминка» в конструкции, редко встречающаяся у дизелей коммерческого назначения. Что хорошо для возможного ремонта – блок гильзован сухими гильзами.
У первых Fuso Canter, собираемых в Набережных Челнах, мощность дизеля составляла 150 л. с. при 2700 об/мин, момент 471 Н.м при 1600-1800 об/мин. Но это была не предельная настройка: у японской версии Fuso Canter – той, что для внутреннего рынка – 180 лошадиных сил и 530 Н.м. при тех же оборотах. Именно такой мощности моторы идут на нынешние челнинские Fuso Canter. Эти 30 сил совсем не лишние из-за прибавки грузоподъемности в тонну.
Норм Евро-4 этот мотор достигает благодаря рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation), причем применен теплообменник с жидкостным охлаждением газов. То есть ничего, кроме солярки, заливать в бак не придется. Более высокого уровня экологической чистоты выхлопа уже придется достигать, нейтрализуя выхлопные газы водным раствором мочевины AdBlue.
Вентилятор системы охлаждения стоит на помпе, а не на коленвалу, то есть более высоко, чем на некоторых грузовиках-конкурентах. Соответственно, и радиатор установлен на относительно неплохом удалении от российской дорожной грязи. От земли до нижнего бачка – 290 мм. В приводе вентилятора применен надежный поликлиновый ремень. Причем натягивать его очень просто и удобно, не надо далеко лезть. Доступ к регулировочной шпильке натяжного ролика – сверху. Нужно всего лишь ослабить фиксирующую гайку и подтянуть упорный регулировочный болт. Есть вязкостная муфта – в холода «пропеллер» не будет без толку перемешивать воздух под кабиной.
Похоже, японцы просто не могут понять, зачем в России надо прятать аккумулятор в добротный ящик. Причем не только на грузовиках Mitsubishi, но и на Isuzu, и на Hino. А вслед за ними в организации подобного хранения АКБ идут и среднетоннажные «китайцы». На Mitsubishi Fuso Canter к раме, в метре от левого переднего колеса, подвешен небольшой стальной кронштейн в виде ящика с двумя боковыми стенками. С торца стенки нет. Сверху все это закрыто пластмассовой крышкой, зазор между ящиком и крышкой – с два пальца.
Понятно, что батареи будут отлично вентилироваться, но в сухую погоду – покрываться пылью, в дождливую – обильно смачиваться водой из луж. Тем самым созданы все условия, чтобы отгнивали клеммы… При этом напряжение на «борту» самое правильное для дизеля – 24 вольта. Аккумуляторы Bosch – в самом мощном исполнении, Heavy Duty, то есть 110 амперчасов и с «отдачей» 850 ампер. Генератор установлен неслабый – 80 ампер.
Между тем, знакомясь с японскими грузовиками, давно заметил, насколько тщательно выполнены соединительные разъемы проводки. Здесь своя герметизирующая резиночка есть у каждого провода на входе в колодку, разъем тоже уплотнен. Российские лужи, дорожная соль не смертельны для выполненной таким образом проводки. Однако, глядя на блок реле и предохранителей, отвечающих за работу двигателя Fuso Canter, только и остается надеяться на его тщательную герметизацию. Блок установлен рядом с аккумуляторной батареей, сзади левого переднего колеса. Если оборвется резиновый брызговик на «крыле» кабины, вода и грязь неизбежно будут лететь на этот важный коммутационный «ящик».
Еще один недостаток – топливный бак. И дело даже не в его емкости на 100 литров – не так уж и много для развозного грузовика в России. Хотя пробег 500-600 километров на одной заправке обеспечен. Кому надо больше – поставят дополнительный резервуар для солярки. Но обратите внимание на форму бака: он длинный, невысокий и узкий. Понятно, что в таком случае для него вполне подходит компактный японский кронштейн, но заправочная горловина находится очень глубоко под фургоном или бортовой платформой. Пока на заправке доберешься до горловины – весь перемажешься. Еще и поэтому при локализации российский бак, большой и с хорошей горловиной, был бы предпочтительнее.