Галерея (56)


Панель приборов компактная, симпатичная, пластик добротный, неплохая эргономика. Но сразу видно: не европейская
Сопряжения передних рессор на резиновых втулках. Легко Заменить
На раме подвешен инструментальный ящик. Практичное решение
Обратите внимание на расположение кронштейнов амортизаторов
ГУР небольшой, но мощный. Усилие на руле как на «ГАЗели»
Тормоза дисковые, по кругу, но с гидроприводом и вакумным усилителем
Передние рессоры на резиновых втулках, схожих с «волговскими»
Размер ключа для гайки колеса S=41. Вся надежда на качественный цинк
Пальцы и втулки задних рессор надо не лениться смазывать
У водительского кресла есть регулировка по длине,а также по углу наклона спинки
Пассажирские сиденья довольно простенькие по исполнению, зато можно откинуть вперед спинку
Локоть удобнее класть на ручку двери, а не на подлокотник
У таких небольших грузовиков подвески водительского сиденья не бывает
Встав ногой на единственную ступеньку и ухватившись за руль, в кабину забраться легко
Шесть шпилек при грузоподъемности 5 тонн в России мало
Салонное зеркало в грузовике с фургоном совершенно лишнее
Как и 5 лет назад, на полу лишь минимальный слой утеплителя
Тахометр не даст перекручивать здешний резвый дизелек
Есть возможность поднять или опустить руль, а также наклонить его
Рычаг переключения передач смонтирован на панели приборов
Пластмассовые подножки решетчатые, на них не скапливается снег и лед
Эту часть панели приборов, видимо, строили под контролем MсDonalds
В кабине есть еще один блок предохранителей
Буксирный крюк только впереди. В бампере у правого лонжерона
Нижегородская «Чайка-Сервис» делает для разных грузовиков разные пластиковые спальники. У Fuso – свой спальник
Длина спальников 1940 мм, ширина нижнего – 590 мм, верхнего – 542 мм. Внутренняя высота надстройки 1500 мм
Блок предохранителей разместили за брызговиком переднего левого колеса!?
Двигатель относительно небольших габаритов, под кабиной двухметровой ширины помещается элементарно
У мотора Евро-4 есть жидкостный теплообменник системы EGR
В приводе вентилятора – вязкостная муфта и поликлиновый ремень
У Fuso Canter вибрации дизеля гасят два балансирных вала. Это традиционно для Mitsubishi. Мотор работает очень мягко
Открутив одну гайку и вкрутив этот болт, подтягиваем ремень. Удобно!
Воздушный фильтр стоит с правой стороны, за передним колесом
Крышка на аккумуляторах есть, но установлена неплотно
Бак на 100 литров, узкий и длинный. Добираться к горловине неудобно...
Японцы делают очень хорошие и надежные турбокомпрессоры
Топливный фильтр-отстойник оснащен ручным насосом. Очень практично
Воздушный фильтр стоит на раме. Для России все же низковато
Сзади кабина крепится такими крюками, но через резиновые подушки
Хорошо бы закрыть арки кабины пластмассовыми локерами
У КП есть лючок для отбора мощности на гидронасос надстройки. Стояночный тормоз – на вторичном валу
У «японцев» очень хороший угол поворота управляемых колес. Получается сравнительно небольшой радиус разворота
Картер коробки – алюминиевый, с вертикальными разъемами, поэтому прочный. Управление – тросами, четкое и легкое
В управлении коробкой главное – следить за герметичностью чехлов
Лепестки «корзины» без подпятника. Заклинит выжимной – сожжет пружину
Редуктор ведущего моста экономичный, гипоидный, балка стальная, сварная, схожая с «газоновской»
Карданный вал состоитиз 2-х частей, соединенных фланцами. Петля из стальной полосы – ловушка кардана
Серьги задней рессоры – как будто в объектив попал наш ГАЗ-51
У трубы глушителя есть гофра, снижающая вибрации, передаваемые на раму
Шины теперь посадкой на 17,5 дюйма. Рисунок протектора – отличный!

Грузовик Mitsubishi Fuso Canter

Японские грузовики Mitsubishi Fuso Canter стали привычными на наших дорогах. На заводе в Набережных Челнах собрали уже более 7000 автомобилей. Знакомимся с изменениями в конструкции, внесенными в соответствии с реалиями российских условий эксплуатации

Двигатель

Знаковое событие в истории российского производства Mitsubishi Fuso Canter – переход с уровня Евро-3 на Евро-4. Модель грузовика при этом осталась прежней – FE85D, но изменили модель двигателя. Раньше стоял дизель Mitsubishi 4D50-7AT7, а теперь 4M50-5AT5. Однако мотор практически тот же – рабочим объемом 4,899 литра, размерностью 114х120 мм.
На что сразу обращаешь внимание, запустив двигатель челнинского Fuso Canter, – как мягко и тихо он работает. Причем это заслуга самого мотора, а не сверхсовершенной хитроумной шумоизоляции: у японских грузовиков на полу обычно лежит тонкий-тонкий слой синтетического войлока и поливинилхлоридный коврик. Кажется, что под кабиной Fuso Canter спрятан не четырехцилиндровый дизель объемом 5 литров (вспомните работу минских дизелей с ТНВД), а небольшая рядная бензиновая «шестерка». Причем у мотора одинаково ровный характер вне зависимости от его температуры и оборотов. Даже если он и проморожен за несколько зимних ночей и «трудится» на холостом ходу, то все равно не генерирует по всему автомобилю противную мелкую дрожь.
Для создания этого «чуда» есть обыкновенные технические решения. Первое: здесь установлена самая современная и экономичная топливная аппаратура – электронноуправляемая Common Rail производства Bosch. Впрыск топлива в камеру сгорания – тремя порциями разного объема. И давление в цилиндре нарастает плавно, и механическими регуляторами ТНВД не гремит.
Второе, и самое главное: вибрации гасят два балансирных уравновешивающих вала – сверхредкое явление на четырехцилиндровых моторах объемом одного цилиндра около литра. Также не допускает передачи вибрации двигателя на раму оптимизированные по жесткости подушки подвески мотора и «гофра» приемной трубы глушителя. В тщательности борьбы с лишней «тряской» прослеживается хорошая наследственность от двигателей легковых Mitsubishi – там очень часто применяют балансирные валы. В Европе на грузовиках только Scania уравновешивает валами силы инерции второго порядка – на своих 9-литровых рядных «пятерках». То, насколько серьезно и не скупясь японцами сделан двигатель, кроме балансирных валов подтверждает и наличие водо-масляного теплообменника. С ним в жаре городских пробок стабильнее температура масла, оно не теряет вязкости, не осыпаются в шлам ценные присадки.
По конструкции 4D50-7AT7, а теперь и 4M50-5AT5 – самые настоящие «грузовые» автомобильные дизели. Привод ГРМ – надежными шестернями переднего расположения, причем распредвалов здесь два. Они установлены в алюминиевой головке блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. Два распредвала – «изюминка» в конструкции, редко встречающаяся у дизелей коммерческого назначения. Что хорошо для возможного ремонта – блок гильзован сухими гильзами.
У первых Fuso Canter, собираемых в Набережных Челнах, мощность дизеля составляла 150 л. с. при 2700 об/мин, момент 471 Н.м при 1600-1800 об/мин. Но это была не предельная настройка: у японской версии Fuso Canter – той, что для внутреннего рынка – 180 лошадиных сил и 530 Н.м. при тех же оборотах. Именно такой мощности моторы идут на нынешние челнинские Fuso Canter. Эти 30 сил совсем не лишние из-за прибавки грузоподъемности в тонну.
Норм Евро-4 этот мотор достигает благодаря рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation), причем применен теплообменник с жидкостным охлаждением газов. То есть ничего, кроме солярки, заливать в бак не придется. Более высокого уровня экологической чистоты выхлопа уже придется достигать, нейтрализуя выхлопные газы водным раствором мочевины AdBlue.
Вентилятор системы охлаждения стоит на помпе, а не на коленвалу, то есть более высоко, чем на некоторых грузовиках-конкурентах. Соответственно, и радиатор установлен на относительно неплохом удалении от российской дорожной грязи. От земли до нижнего бачка – 290 мм. В приводе вентилятора применен надежный поликлиновый ремень. Причем натягивать его очень просто и удобно, не надо далеко лезть. Доступ к регулировочной шпильке натяжного ролика – сверху. Нужно всего лишь ослабить фиксирующую гайку и подтянуть упорный регулировочный болт. Есть вязкостная муфта – в холода «пропеллер» не будет без толку перемешивать воздух под кабиной.
Похоже, японцы просто не могут понять, зачем в России надо прятать аккумулятор в добротный ящик. Причем не только на грузовиках Mitsubishi, но и на Isuzu, и на Hino. А вслед за ними в организации подобного хранения АКБ идут и среднетоннажные «китайцы». На Mitsubishi Fuso Canter к раме, в метре от левого переднего колеса, подвешен небольшой стальной кронштейн в виде ящика с двумя боковыми стенками. С торца стенки нет. Сверху все это закрыто пластмассовой крышкой, зазор между ящиком и крышкой – с два пальца.
Понятно, что батареи будут отлично вентилироваться, но в сухую погоду – покрываться пылью, в дождливую – обильно смачиваться водой из луж. Тем самым созданы все условия, чтобы отгнивали клеммы… При этом напряжение на «борту» самое правильное для дизеля – 24 вольта. Аккумуляторы Bosch – в самом мощном исполнении, Heavy Duty, то есть 110 амперчасов и с «отдачей» 850 ампер. Генератор установлен неслабый – 80 ампер.
Между тем, знакомясь с японскими грузовиками, давно заметил, насколько тщательно выполнены соединительные разъемы проводки. Здесь своя герметизирующая резиночка есть у каждого провода на входе в колодку, разъем тоже уплотнен. Российские лужи, дорожная соль не смертельны для выполненной таким образом проводки. Однако, глядя на блок реле и предохранителей, отвечающих за работу двигателя Fuso Canter, только и остается надеяться на его тщательную герметизацию. Блок установлен рядом с аккумуляторной батареей, сзади левого переднего колеса. Если оборвется резиновый брызговик на «крыле» кабины, вода и грязь неизбежно будут лететь на этот важный коммутационный «ящик».
Еще один недостаток – топливный бак. И дело даже не в его емкости на 100 литров – не так уж и много для развозного грузовика в России. Хотя пробег 500-600 километров на одной заправке обеспечен. Кому надо больше – поставят дополнительный резервуар для солярки. Но обратите внимание на форму бака: он длинный, невысокий и узкий. Понятно, что в таком случае для него вполне подходит компактный японский кронштейн, но заправочная горловина находится очень глубоко под фургоном или бортовой платформой. Пока на заправке доберешься до горловины – весь перемажешься. Еще и поэтому при локализации российский бак, большой и с хорошей горловиной, был бы предпочтительнее.

Галерея (56)

Панель приборов компактная, симпатичная, пластик добротный, неплохая эргономика. Но сразу видно: не европейская
Сопряжения передних рессор на резиновых втулках. Легко Заменить
На раме подвешен инструментальный ящик. Практичное решение
Обратите внимание на расположение кронштейнов амортизаторов
ГУР небольшой, но мощный. Усилие на руле как на «ГАЗели»
Тормоза дисковые, по кругу, но с гидроприводом и вакумным усилителем
Передние рессоры на резиновых втулках, схожих с «волговскими»

Комментировать





Поделиться