Грузовик Mitsubishi Fuso Canter
Двигатель
Знаковое событие в истории российского производства Mitsubishi Fuso Canter – переход с уровня Евро-3 на Евро-4. Модель грузовика при этом осталась прежней – FE85D, но изменили модель двигателя. Раньше стоял дизель Mitsubishi 4D50-7AT7, а теперь 4M50-5AT5. Однако мотор практически тот же – рабочим объемом 4,899 литра, размерностью 114х120 мм.
На что сразу обращаешь внимание, запустив двигатель челнинского Fuso Canter, – как мягко и тихо он работает. Причем это заслуга самого мотора, а не сверхсовершенной хитроумной шумоизоляции: у японских грузовиков на полу обычно лежит тонкий-тонкий слой синтетического войлока и поливинилхлоридный коврик. Кажется, что под кабиной Fuso Canter спрятан не четырехцилиндровый дизель объемом 5 литров (вспомните работу минских дизелей с ТНВД), а небольшая рядная бензиновая «шестерка». Причем у мотора одинаково ровный характер вне зависимости от его температуры и оборотов. Даже если он и проморожен за несколько зимних ночей и «трудится» на холостом ходу, то все равно не генерирует по всему автомобилю противную мелкую дрожь.
Для создания этого «чуда» есть обыкновенные технические решения. Первое: здесь установлена самая современная и экономичная топливная аппаратура – электронноуправляемая Common Rail производства Bosch. Впрыск топлива в камеру сгорания – тремя порциями разного объема. И давление в цилиндре нарастает плавно, и механическими регуляторами ТНВД не гремит.
Второе, и самое главное: вибрации гасят два балансирных уравновешивающих вала – сверхредкое явление на четырехцилиндровых моторах объемом одного цилиндра около литра. Также не допускает передачи вибрации двигателя на раму оптимизированные по жесткости подушки подвески мотора и «гофра» приемной трубы глушителя. В тщательности борьбы с лишней «тряской» прослеживается хорошая наследственность от двигателей легковых Mitsubishi – там очень часто применяют балансирные валы. В Европе на грузовиках только Scania уравновешивает валами силы инерции второго порядка – на своих 9-литровых рядных «пятерках». То, насколько серьезно и не скупясь японцами сделан двигатель, кроме балансирных валов подтверждает и наличие водо-масляного теплообменника. С ним в жаре городских пробок стабильнее температура масла, оно не теряет вязкости, не осыпаются в шлам ценные присадки.
По конструкции 4D50-7AT7, а теперь и 4M50-5AT5 – самые настоящие «грузовые» автомобильные дизели. Привод ГРМ – надежными шестернями переднего расположения, причем распредвалов здесь два. Они установлены в алюминиевой головке блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. Два распредвала – «изюминка» в конструкции, редко встречающаяся у дизелей коммерческого назначения. Что хорошо для возможного ремонта – блок гильзован сухими гильзами.
У первых Fuso Canter, собираемых в Набережных Челнах, мощность дизеля составляла 150 л. с. при 2700 об/мин, момент 471 Н.м при 1600-1800 об/мин. Но это была не предельная настройка: у японской версии Fuso Canter – той, что для внутреннего рынка – 180 лошадиных сил и 530 Н.м. при тех же оборотах. Именно такой мощности моторы идут на нынешние челнинские Fuso Canter. Эти 30 сил совсем не лишние из-за прибавки грузоподъемности в тонну.
Норм Евро-4 этот мотор достигает благодаря рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation), причем применен теплообменник с жидкостным охлаждением газов. То есть ничего, кроме солярки, заливать в бак не придется. Более высокого уровня экологической чистоты выхлопа уже придется достигать, нейтрализуя выхлопные газы водным раствором мочевины AdBlue.
Вентилятор системы охлаждения стоит на помпе, а не на коленвалу, то есть более высоко, чем на некоторых грузовиках-конкурентах. Соответственно, и радиатор установлен на относительно неплохом удалении от российской дорожной грязи. От земли до нижнего бачка – 290 мм. В приводе вентилятора применен надежный поликлиновый ремень. Причем натягивать его очень просто и удобно, не надо далеко лезть. Доступ к регулировочной шпильке натяжного ролика – сверху. Нужно всего лишь ослабить фиксирующую гайку и подтянуть упорный регулировочный болт. Есть вязкостная муфта – в холода «пропеллер» не будет без толку перемешивать воздух под кабиной.
Похоже, японцы просто не могут понять, зачем в России надо прятать аккумулятор в добротный ящик. Причем не только на грузовиках Mitsubishi, но и на Isuzu, и на Hino. А вслед за ними в организации подобного хранения АКБ идут и среднетоннажные «китайцы». На Mitsubishi Fuso Canter к раме, в метре от левого переднего колеса, подвешен небольшой стальной кронштейн в виде ящика с двумя боковыми стенками. С торца стенки нет. Сверху все это закрыто пластмассовой крышкой, зазор между ящиком и крышкой – с два пальца.
Понятно, что батареи будут отлично вентилироваться, но в сухую погоду – покрываться пылью, в дождливую – обильно смачиваться водой из луж. Тем самым созданы все условия, чтобы отгнивали клеммы… При этом напряжение на «борту» самое правильное для дизеля – 24 вольта. Аккумуляторы Bosch – в самом мощном исполнении, Heavy Duty, то есть 110 амперчасов и с «отдачей» 850 ампер. Генератор установлен неслабый – 80 ампер.
Между тем, знакомясь с японскими грузовиками, давно заметил, насколько тщательно выполнены соединительные разъемы проводки. Здесь своя герметизирующая резиночка есть у каждого провода на входе в колодку, разъем тоже уплотнен. Российские лужи, дорожная соль не смертельны для выполненной таким образом проводки. Однако, глядя на блок реле и предохранителей, отвечающих за работу двигателя Fuso Canter, только и остается надеяться на его тщательную герметизацию. Блок установлен рядом с аккумуляторной батареей, сзади левого переднего колеса. Если оборвется резиновый брызговик на «крыле» кабины, вода и грязь неизбежно будут лететь на этот важный коммутационный «ящик».
Еще один недостаток – топливный бак. И дело даже не в его емкости на 100 литров – не так уж и много для развозного грузовика в России. Хотя пробег 500-600 километров на одной заправке обеспечен. Кому надо больше – поставят дополнительный резервуар для солярки. Но обратите внимание на форму бака: он длинный, невысокий и узкий. Понятно, что в таком случае для него вполне подходит компактный японский кронштейн, но заправочная горловина находится очень глубоко под фургоном или бортовой платформой. Пока на заправке доберешься до горловины – весь перемажешься. Еще и поэтому при локализации российский бак, большой и с хорошей горловиной, был бы предпочтительнее.
Сервисный контракт – это договор на регламентное техобслуживание автомобиля. Такую услугу предоставляет уполномоченный дистрибьютор грузовой техники SANY в России компания ODIN Group. Какую пользу получает владелец транспортного средства и как выполняет свои обязательства дилер?
Транспортная компания БСУ‑1 из города Тюмень проводит испытания шин Triangle модели TRD06. Делимся первыми результатами
Премьера грузовика КАМАЗ‑4555 «Атлант 50» состоялась на выставке MiningWorld Russia‑2024. Карьерный самосвал грузоподъемностью 50 тонн предназначен для перевозки скальной и смешанной породы. По этим параметрам новинка схожа с самосвалом-углевозом «Атлант 49», который пришел на смену европейским карьерным грузовикам