«ГАЗон-Next» с увеличенной грузоподъемностью

Мнение

Антон Кроль, 
директор завода «ТРЕЙЛЕР», Ступино, Московская область

– Наше предприятие более 25 лет специализируется на выпуске прицепов к легковым автомобилям, сравнительно недавно освоили прицепы к среднетоннажным грузовикам, в первую очередь – ​к оборудованным пневматическим приводом тормозов. Среди них не только иномарки MAN TGL, Mercedes-Benz Atego, Volvo Fl и Volvo FE, DAF LF, но и отечественные МАЗ‑4370/МАЗ‑4371, ГАЗ‑3310 «Валдай» и «ГАЗон-Next». Даже к ЗИЛу сделаем прицеп. В настоящее время на российском рынке практически отсутствуют предложения по прицепам к среднетоннажным грузовикам. По международной классификации это прицепы категории О3, то есть с максимальной массой свыше 3,5 тонн, но не более 10 тонн.

Дело в том, что крупные логистические транспортные фирмы, ориентированы на автопарки исключительно с тягачами полной массой 18-19 тонн в составе 40-44-тонного автопоезда с большегрузными полуприцепами. Это прицепы категории О4, с  максимальной массой более 10 тонн. Им так называемые «маленькие прицепы» не нужны. Но именно в крупных автопарках, в частности, у ритейлеров происходит регулярное обновление и пополнение прицепного парка и парка тягачей. На них ориентированы производители и продавцы прицепов и полуприцепов.
Так что пока в России более легкие прицепы категории О3, в частности, с  центральным расположением осей, скорее нонсенс, чем общепринятая практика. Легкими прицепами интересуются или небольшие транспортные компании, причем развивающиеся, или самые рачительные перевозчики-частники, кто считает в своих перевозках каждый рубль. Прицеп перевозит груза столько же, что и сам автомобиль-тягач, и даже больше, при этом расход топлива по сравнению с грузовиком-одиночкой увеличивается только на 35-50 %. Идет экономия на зарплате водителя второго грузовика-одиночки. Кроме того, по российскому законодательству прицеп категории О3 и грузовик полной массой менее 12 тонн не подпадают под действия системы «ПЛАТОН», они въезжают днем на Московскую кольцевую дорогу и на подобные дороги. На них не распространяется действие знаков, запрещающих остановку вдоль дорог. Опять же, прицеп О3 не требует уплаты утилизационного сбора. Подобные льготы в Европе очень эффективны для перевозчиков, поэтому производители грузовиков и прицепной техники это учитывают. Но увы, пока грузоперевозками в нашей стране правят бал полуприцепы и прицепы категории О4.
Отсюда, кстати, и проблемы для производителей с комплектующими для более легких прицепов. В основном на нашем рынке представлены осевые агрегаты грузоподъемностью 8 тонн и выше, тогда как самые ходовые оси в сегменте О3 6-тонные. Большинство производителей выбирают комплектующие китайских компаний HJ, L1, Fuwa. Клиенты, что во главу угла ставят надежность, выбирают проверенные, хорошо себя зарекомендовавшие европейские оси Gigant, SAF, BPW и другие. Оси и элементы подвески, тормозные механизмы – ​хорошего качества и по доступным ценам, именно это главная проблема в производстве прицепов для среднетоннажников.
Инженеры нашего завода видят перспективы в развитии центрально-осевых двухосных прицепов к среднетоннажникам, причем только на пневмоподвеске. То, что именно в таком векторе идет изменение конструкции аналогичных прицепов, видно по европейским производителям.
В России фирм, представленных в этом сегменте производства прицепов, немного: «Луидор Тюнинг», «Трансмаш», «Меткомплекс» и мы, компания «Трейлер». Есть и еще производители, периодически выпускающие прицепную технику О3, но практически штучно. Надеемся, что с появлением в России современных среднетоннажников с пневмоприводом тормозов интерес перевозчиков к дооборудованию их прицепами будет расти.