Cамосвал Ford 3542DDC 6х4

Ходовая

На новых самосвалах Ford Otosan не экономят на раме. Как пишут в спецификации – здесь толщина профиля лонжеронов составляет 10 мм. К примеру, у современной Scania XT пять вариантов толщины профиля лонжеронов: самая тонкая сталь – ​7 мм, потом – ​8 и 9,5 мм, плюс две комбинации двойных рам сделанных по схеме «лонжерон в лонжероне», которые применяют на самых тяжелых версиях автомобилей. Это 9,5+8 мм и 9,5+7мм. На показанном нам самосвале Ford 3542D DC 6х4 высота профиля лонжеронов – ​280 мм, полка – ​80 мм, но есть еще надрамник самосвальной установки – ​это лонжерон высотой 230 мм и толщиной 6 или 7 мм. Обычно мощный надрамник существенно разгружает раму. Но и это еще не все. Если смотреть на лонжероны рамы сзади, у последней траверсы, то каждый лонжерон кажется однослойным – ​вот эти 10 мм. Однако на осмотровой яме видно, что лонжерон двойной – ​внутри вставка швеллером толщиной 7 мм, которая начинается у передней оси и заканчивается не доходя около 300 мм до последней траверсы. Это очень существенная «находка». Рама действительно прочная! При этом турки еще на российской презентации Ford Cargo в 2007 году делали акцент на применении в раме высоколегированных сталей. Крепление различных кронштейнов и траверс выполнено на высокопрочных болтах и холодной клепке, причем преобладают болтовые соединения. Кстати, в 2016 году показывали несколько другую самосвальную раму: с высотой лонжеронов 345 мм (то есть более высокой, чем сейчас), толщиной 10 мм, а сверху стоял усилитель, выполненный «уголком». Он начинается под кабиной, на полметра сзади кронштейна амортизатора, идет назад и не доходит около 300 мм до оси балансира.
Очень сильно изменилась подвеска на самосвале. Задняя – ​классическая балансирная, но балансиры совсем другие. Если раньше ступицы балансира вращались на втулках, и их нужно было смазывать, то теперь – ​на сайлентблоках. Раньше стремянки были установлены гайками вверх: чтобы подтянуть их, не нужна яма и не придется без надобности «разувать» тележку – ​очень удобно. Но теперь стремянки ориентированы гайками вниз – ​это хуже. Шарниры реактивных штанг на сайлентблоках – ​обслуживания не требуют. Задние рессоры полуэллиптические, в пакете 14 листов, толщиной где-то по 20 мм – ​сделано добротно. Передние рессоры – ​параболические, трехлистовые, тоже с сайлентблоками. Раньше допустимая нагрузка на переднюю ось составляла 7100 кг, сейчас – ​8000 кг, раньше нагрузка на тележку составляла 29600 кг, сейчас – ​26800 кг. То есть передняя ось с большей несущей способностью, а задние вроде потеряли грузоподъемность… Но фактически задние оси 13-тонные, даже 13400 кг, а дальше уже идут только 16-тонные мосты, которые широко применяют на майнинговых самосвалах. И при этом 16-тонные оси есть не у каждого европейского производителя грузовиков. Так что с осями и с подвеской на Ford все нормально.
На новых «фордовских» мостах для строительных шасси применяются барабанные тормоза, но они совсем другие, не те, что были раньше. Прежде использовались клиновые разжимные механизмы: на каждом по два клина и две тормозные камеры, на задних мостах одна из них – ​с пружинным энергоаккумулятором. Достаточно коварная конструкция, если судить по опыту эксплуатации в России бамовских Magirus, более поздних IVECO Trakker и наших автобусов ЛИАЗ‑5256. Сейчас на Ford Cargo применяют барабанные тормоза с S-образными разжимными кулаками. Регулировки зазоров – ​автоматические, находятся внутри тормозных механизмов, говорят, что все сделано по аналогии с механизмами Volvo. Кроме обычной ABS возможна установка системы ESP, а также система удержания грузовика или сцепки на подъеме Hill Holder. И напомним – ​здесь есть моторный тормоз, повышающий эффективность торможения и уменьшающий износ механизмов основной системы тормозов. При активации моторного тормоза Ford Ecotorq Engine Brake и далее – ​при нажатии водителем на педаль тормоза работают совместно замедлитель и рабочая система.
Из замеченных недостатков по тормозной системе – ​размещение вертикально двух ресиверов на раме слева. В результате нижний ресивер находится низко и его можно повредить. А всего-то и дел – ​поставить этот ресивер сзади первого, то есть горизонтально.
На показанном самосвале стояли шины привычного размера 315/80R 22,5. Причем протектор шин разный: сзади с крупными шашками, почти с  карьерным рисунком, впереди с ярко выраженными кольцевыми канавками. На боковинах написано «Pirelli», но это не итальянское производство, а Турция. Вообще, было бы неплохо иметь возможность обуть самосвал кроме шин с посадкой на 22,5 дюйма, как опцию, еще и 24-дюймовые, а также 12,00R 20.