Cамосвал Ford 3542DDC 6х4

Трансмиссия

Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Otosan поставляет ZF. Так надежнее и дешевле. На магистральные и строительные Ford семейства Н566 с 13-литровым мотором ставят 16-ступенчатые коробки ZF 16S 2230, причем германского производства, в то время как на самосвалах с 9-литровым Ford Ecotorq обходятся 9-ступенчатыми КП семейства Ecomid ZF 9S 1310. Диапазон чисел у 16-ступенчатой коробки – ​от 16,68 до 1,0 – ​или есть ряд с числами от 13,81 до 0,84. Коробки ZF 16S 2230 семейства Ecosplit выполнены по классической схеме: с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. Возможен отбор мощности для гидронасоса самосвальной установки, причем КОМ и сам насос тоже производства ZF – ​модели ZFNH4C. Отбор мощности от двигателя не используется. Управление коробкой выполнено по схеме 1Н, то есть с двумя клавишами, управляющими делителем и демультипликатором. В приводе применяются тросы, кулиса расположена на тоннеле кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум. Честно говоря, лучше тросов в приводе КП для магистрального грузовика, наверное, ничего нет, но для самосвала, рассчитанного на эксплуатацию в России все же предпочтительнее тяга-удочка… Тем более, что телескопическую тягу применяли еще на Ford Cargо Н298. Быть может, есть смысл на самосвалах вернуться к «телескопу»?
В 2016 году на первом показе строительных грузовиков, созданных на одной платформе с седельными тягачами Ford Cargо Н566, часть автомобилей была представлена с автоматизированными механическими коробками. Тогда это были 12-ступенчатые коробки ZF AsTronic, те самые, которые у MAN называют TipMatic, у IVECO – ​EuroTronic, а у Renault Trucks – ​Optidriver. Но суть дела это не меняет – ​коробки одинаковые. Но турки какого-то особого, своего названия этим коробкам не придумывали. Однако производство коробок ZF AsTronic в Европе постепенно сворачивают, им на смену приходят коробки семейства ZF Traхon. У новых коробок модульная конструкция – ​пять модулей: есть вариант механической или автоматизированной коробки с однодисковым или с  двухдисковым диафрагменным сцеплением, есть версия с гибридным модулем для тяжелых коммерческих автомобилей Traхon Hybrid, есть модуль двойного сцепления ZF Traхon Dual для тяжелых грузовиков и соответствующая коробка, принципиально схожая с теми, что применяется на Volkswagen DSG или на новом Volvo FH. Есть и гидротрансформатор, работающий в паре с  управляемым сцепле-
нием TraхonTorque. На Ford F-Max ставят как раз ZF Traхon, но обычную 12-ступенчатую АКП с однодисковым сцеплением. На самосвалах Ford Otosan, поставляемых в Россию, вроде пока «роботы» не планируют устанавливать, это скорее вариант комплектации для Европы.
Раньше ведущие мосты для тяжелых грузовиков Ford Otosan закупали у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На самосвалах 6х4 и 8х4 устанавливают мосты с двойной главной передачей, планетарными ступичными редукторами, блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Раньше использовали мосты, изготовленные в Швеции, в городе Линденсберг. Ныне это завод Arvin Meritor, а когда-то он принадлежал Volvo – ​там и поныне выпускают для них мосты. Однако теперь вместо безымянных крышек ступичных редукторов с характерными для шведских мостов сегментами и явно видными осями сателлитов применяют другие мосты. Здесь на крышках ступиц написано «Ford». Но на «ровном месте», без применения лицензий, без привлечения импортных технологий новые мосты сложно запустить в производство. Видимо, кто-то помогал сотрудникам Ford Otosan. Конструктивно «фордовские» мосты больше схожи с немецкими, с «МАНовскими», но не с мостами Volvo. Средний мост сделан проходным, поэтому у самосвала всего два кардана – ​нет лишних источников вибраций, и водителя не растрясет до икоты. Причем балки мостов стальные литые, они гораздо прочнее штампо-сварных, а это значит, что под нагрузкой не «плывет» геометрия посадочных мест редукторов и чулки не вываливаются. В мостах есть блокировка межосевого и межколесных дифференциалов – ​вещь, крайне необходимая в России. Передаточное число редукторов под 13-литровый мотор и коробку ZF 16S 2230 с повышающей передачей – ​4,08. Для сравнения: на самосвале Ford Cargо Н298 с 300-сильным мотором редукторы были с числом 5,41. Полторы единицы – ​это, как говорится, «две большие разницы»!
В очередной раз поинтересовался – ​планируется ли выпуск полноприводной версии самосвала 6х6? В России спрос на такое исполнение самосвалов существует и довольно устойчивый. Уже который год о полноприводнике Ford идут разговоры, но пока таких машин нет. При том, что наверняка в Турции выпускают армейские версии грузовиков, которые элементарно трансформируются в вездеходы гражданского назначения.