Безплатоновый Isuzu Forward

Трансмиссия

Для среднетоннажника у ISUZU Forward FSR очень неплохая коробка передач – ​6-ступенчатая механическая. Это коробка производится компанией ISUZU, ее модель MZW6P. Диапазон передаточных чисел от 6,6 на 1-й передаче до 0,72 на шестой, то есть коробка с повышающей передачей. Все «японцы» не любят применять коробки с «избыточным», по их мнению, количеством передач. В качестве примера – ​трехосные ISUZU GIGA или Hino 700, все полной массой 33 тонны, на которых могут устанавливать 7-ступенчатые коробки. Это при том, что в Европе на подобные машины ставят коробки с 12-16-ю передачами. И на ISUZU Forward FSR вполне могли обойтись 5-ступенчатой коробкой, но ставят – ​«шестиступку». Если сравнивать коробку ISUZU MZW6P, допустим, с нашими пятиступенчатыми коробками КАМАЗ и ЯМЗ, то у японской первая передача ниже где-то на единицу. Тем самым получается как бы «черепашья» передача, удобная при маневрировании, при трогании с тяжелым грузом на подъем, а шестая позволяет немного экономить топливо при езде порожняком. Кстати, аналогично подобраны числа у коробки Hino MX06В на «земляке»-конкуренте 12-тонном Hino 500.
Управление коробкой – ​на тросах, четкое и понятное, почти такое же, как 5-ступенчатой – ​алгоритм, сопоставимый с коробками на легковых автомобилях. Получается не намного сложнее – ​«черепахой» редко пользуются. Что бы шевеление «кочергой» было водителю не в тягость, в коробке применены синхронизаторы на всех передачах, кроме первой и заднего хода, а также пневмоусилитель на ходе переключения. Пневмоусилитель на подобных коробках – ​большая редкость. За это отдельное спасибо ISUZU! Сцепление – ​однодисковое, с диафрагменной корзинкой и тоже с пневмоусилителем в гидроприводе. Прокатиться на машине не удалось, но, зная о ее насыщенности усилителями, можно предположить, что управлять ISUZU Forward FSR не сложнее, чем более «мелкими» грузовиками.
Конечно же, у коробки есть отбор мощности от промежуточного вала – ​для гидронасосов различных надстроек. Передаточное число – ​0,78, то есть, если обороты коленвала будут 1000, то выходной вал будет вращаться с окружной скоростью почти 1300 об/мин.
Допустимое значение отбираемого крутящего момента составляет 245 Нм при 1500 об/мин. Это почти третья часть от максимального момента двигателя. Бортовую платформу на ISUZU Forward FSR можно дополнить гидроманипулятором, смонтировать на шасси эвакуатор или какое-либо другое оборудование, допустим, коммунальное.
Интересно, что на 18-тонный ISUZU Forward FVR, с тем же шестицилиндровым мотором ISUZU 6HK1 устанавливается 9-ступенчатая коробка передач ZF Ecomid 9S 1110, которую изготавливают в Германии. Этот вариант коробки, понятно, дороже, но по большому счету – ​более предпочтителен для России, жаль, что недоступен для 12-тонного ISUZU Forward. У нее есть свои достоинства: диапазон чисел от полноценной «черепахи» с 12,73 и до «единицы», тем самым, грузовик с такой коробкой становится потенциально ближе к тягачу, чем к «одиночке». Коробка ZF 9S 1110 рассчитана на недосягаемый для мотора ISUZU 6HK1 момент в 1100 Н.м, и потому она обладает очень хорошим запасом прочности. И главное, что аналогичную коробку ZF 9S 1110 делают и в России, в Набережных Челнах, на СП «ЦФ КАМА», ее ставят на «КАМАЗы» и на «Уралы». По ней налажен сервис, есть все запчасти, обучены специалисты. Недостаток у ZF 9S 1110 один: не все водители привыкли к таким коробкам, кому-то неудобно переключать повышающий/понижающий ряд демультипликатора
поперечным перемещением рычага. Многие водители все же отдают предпочтение переключению рядов клавишей.
ISUZU Forward FSR – ​длинный автомобиль, поэтому здесь и карданный вал длинный, с двумя подвесными подшипниками. Соединения карданных валов – ​фланцами с четырьмя болтами М14 и с торцевыми шлицами, разгружающими болты от крутящего момента. Раньше на некоторых «японцах» по стандарту SAE карданы не делали. Еще один важный момент – ​чашки крестовин сделаны с фиксацией стопорными кольцами, изношенную крестовину можно достаточно легко заменить.
На ведущем мосту применен одноступенчатый редуктор с гипоидной главной передачей, но блокировки дифференциала нет. Если машина забуксует – ​вся надежда только на электронную систему ASR в приводе тормозов, которая притормозит буксующее колесо. Передаточные числа редуктора не удалось найти ни в спецификациях дилеров, ни в интернете, ни в буклетах АО «Исузу РУС». Но, судя по числам 6-ступенчатой коробки, размеру шин и обычному ограничению скорости в 90-100 км/час, у редуктора должно быть число около 6.

Ходовая

У ISUZU Forward FSR применена рама постоянного сечения по всей длине, иначе не обеспечить нужную вариативность колесной базы. Высота лонжеронов 225 мм, полки по 60 мм и толщина профиля 6 мм – ​очень неплохие размеры для рамы среднетоннажника. К примеру, у 12-тонного MAN TGL применяют раму с высотой лонжеронов 220 мм, с полкой 70 мм, толщиной 6,5 мм. У ГАЗоновских рам лонжероны 210х70х6 мм. Вообще, сомневаться в долговечности рамы у ISUZU Forward FSR не нужно – ​кроме хороших размеров, японцы применяют высокопрочную сталь. Рама собрана частично на заклепках, частично на болтовых соединениях.
Наверняка, в Японии, для того чтобы обеспечить все многообразие надстроек на ISUZU Forward FSR, используют с десяток вариантов длины колесной базы: обычно от 3000 и до 6500 мм. В России же предлагают только три варианта: 4360, 4860 и 5160 мм, которые называются Forward 12.0 NORMAL, Forward 12.0 LONG и Forward 12.0 EXTRALONG. Тем самым, получается три длины автомобиля: 7255, 8155 и 8605 мм. Этого вполне достаточно, но надо помнить, что в России надстройщики давно и успешно удлиняют раму за счет дополнительных вставок заднего свеса. При желании можно заказать длину бортовой платформы или фургона даже около 8 м. В таком кузове можно возить практически любой реально существующий длинномерный груз. Все лонжероны засверлены отверстиями – ​это для облегчения монтажа надстроек.
Разница в размерах базы привязана к типу подвески: есть полностью рессорные машины и есть модификации с задней пневматической подвеской, которые выпускают на основе двух «длинных» версий Forward FSR. Это ISUZU Forward FSR 12.0 LONG AIR SUSP и ISUZU Forward FSR 2.0 EXTRALONG AIR SUSP. В основном пневмоподвеску заказывают те перевозчики, кого не устраивают рессоры из-за жесткого хода порожней машины, при работе на магистральных перевозках или при доставке деликатных грузов. Как сделана пневмоподвеска на ISUZU Forward FSR – ​нам увидеть не удалось. Скорее всего, она выполнена по двухбаллонной схеме, на Z-образных полурессорах, с тягой Панара.
Если говорят, что «японец» полностью на рессорах, то можно не сомневаться, что там применены пальцы и втулки, которые необходимо смазывать. Три точки смазки на одну рессору, 12 масленок – ​на все четыре. Японцы при становлении своего автопрома ориентировались на американские машины, так же, как и в 30-40 годы СССР. Поэтому наши опытные автомобилисты сразу же видят, что конструктивно рессорная подвеска «японцев» схожа с ГАЗ‑51/ГАЗ‑52 и ЗИС‑150/ЗИЛ‑164, только все размеры увеличены пропорционально нагрузке. И мы на генетическом уровне слабо верим в рассказы, что бронзовые втулки, работающие по закаленной поверхности пальцев, вечны. Даже если их смазывать регулярно – ​все равно изнашиваются, в первую очередь, в серьгах. Периодичность смазки рессор у тех советских грузовиков была от 1000 до 2500 км, при том что применяли солидолы УС‑1, УС‑2 на не особо водостойких натриевых мылах. И какие были дороги… У КАМАЗ‑5320 палец и втулка остались только на передней рессоре, и это сопряжение требовало смазки при ТО‑1, то есть через 3,2 или через 4 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. Смазка – ​водостойкий ЛИТОЛ‑24 на литиевых мылах. А на ISUZU Forward FSR периодичность смазки рессор привязана к замене масла в двигателе, то есть раз в 20 тыс. км. Если заключен сервисный контракт – ​то вообще 30 тыс. км. Здесь есть три варианта объяснения такой периодичности обслуживания подвески. Первый: применяются японские консистентные смазки, более «масляные» и водостойкие, чем ЛИТОЛ. Второй: кроме таких «масляных масел», используются уплотнители на пальцах, типа резиновых полиуретановых колец, которые держат смазку. Третий вариант: нет ни особого японского солидола, ни уплотнителей, и такая «периодичность» явно избыточна… Как говорят в сервисе, необходимость в замене втулок и пальцев рессор на ISUZU Forward FSR возникает уже при пробеге в 60 тыс. км. Перевозчикам, приобретающим Forward, можно посоветовать более тщательно и вдумчиво разобраться со смазкой рессор. Допустим, одну машину смазывать по рекомендованному регламенту, а другую – ​хотя бы раз в 4-5 тыс. км. Маслом втулок не испортишь…
Впереди набран пакет из трех толстых листов, причем они длинные – ​во всю длину рессоры. Это что-то среднее между полуэллиптическими и параболическими рессорами. В задней подвеске девять листов плюс семилистовой подрессорник.
Совсем недавно даже на своих тяжелых грузовиках японцы применяли пневмогидравлический привод тормозов, то есть «воздух» у тормозной педали, а гидравлика в исполнительных колесных цилиндрах. Или по-другому: гидропривод, но не с вакуумным, а с пневматическим усилителем. Российским перевозчикам пневмогидравлика известна по «Уралам» и ПАЗам, начиная с «3205». Отзывы давно известны – ​капризный привод тормозов. Неспроста Павловский автобусный завод отказался от такой схемы в середине 2000-х годов. Дольше держался полувоенный «Урал», но и в Миассе с 2013 года перешли на более надежный пневмопривод… На предыдущем поколении ISUZU Forward, причем и на 12-ти, и на 18-тонных моделях, тоже использовался пневмогидравлический привод тормозов. Специалисты АО «Исузу РУС» и дилеры ISUZU ранее говорили, что на Forward замечательные тормоза… Но с 2018 года в Россию поставляются ISUZU Forward FSR с «чистой» пневматикой, это более надежно. Причем от пневмогидравлики, похоже, одновременно отказались и ISUZU, и Hino. Видимо, требования к тормозам ужесточили в Японии. При этом сами тормозные механизмы на Forward FSR остались барабанными, с клиновым разжимом. Однако «клин» в российских условиях эксплуатации является «больным» местом грузовиков Iveco Trakker, на Magirus и на наших автобусах семейства ЛиАЗ‑5256. Гораздо надежнее, когда колодки разжимаются «кулаками». Как и положено, работу стояночного тормоза обеспечивают энергоаккумуляторы на ведущем мосту. Есть и заслонка на выпуске – ​при грамотном использовании она немного бережет колодки. Бросается в глаза не совсем европейского вида силикагелевый патрон на блоке подготовки воздуха. Для России с ее холодным климатом осушитель воздуха – ​такой же расходник, как и воздушный фильтра двигателя. Будет ли японский картридж осушителя сопоставим по цене и доступности с силикагелевым элементом европейского осушителя – ​еще вопрос. Есть еще одно достоинство пневмопривода тормозов – ​к ISUZU Forward FSR легко можно подцепить прицеп. Но это
отдельная история, так как в спецификациях почему-то пишут, что полная масса автопоезда в таком случае составляет 15 500 кг. Из-за дополнительных двух тонн груза нет смысла «городить огород».
Ладно, пусть уж будут на «японцах» барабанные тормоза – ​в грамотном исполнении, на небольшом плече перевозок они не намного хуже дисковых. Главное в ходовке нынешних ISUZU и Hino другое: теперь здесь нет футорок в креплении задних колес. Все сделано по европейскому стандарту, с центровкой диска по проточке ступицы. Оба диска на шпильке притягиваются гайкой с плоской шайбой. У 12-тонного ISUZU Forward FSR таких шпилек восемь на каждой ступице. Вроде, восемь шпилек много для 12 тонн, но здесь применены шины не с 17,5 дюймовым диаметром посадки, а 19,5 дюйма, размером 245/70 R19,5 производства Bridgestone. То есть с определенным запасом по нагрузке. А на 18 тонном ISUZU Forward уже нет альтернативы ошиновке на 22,5 дюйма, но применяют «узкие» шины размера 295/80 R22,5.