Бескапотная кабина для самосвала «Урал». В поисках лучшего варианта

Куда уходят кабины

В конце 60-х годов была создана бескапотная кабина «Клуб», или «Клуб четырех», для разных по конструкции «среднетоннажников» полной массой около 12 тонн. В этот технологический союз вошли нидерландский DAF, немецкий Magirus-Deutz, шведская Volvo и французская компания SAVIEM, объединившая Renault, Berliet и еще пару французских фирм. Заметьте, каждая из компаний, более чем самодостаточна, и они явно не бедствовали. В середине 2000-х кабины «среднетоннажников» Renault Midlum начали применять на Volvo FL и FE, а позже были попытки ставить их на украинский КрАЗ. На чешскую Tatra теперь устанавливают кабину DAF CF.
   Есть примеры и в истории советского автопрома. На грузовики «Урал-ЗИС- 355М», выпускаемые в конце 50-х годов, ставили кабину от ГАЗ 51, которую, в свою очередь, разработали после войны на основе кабины Studebaker US6. Минский автозавод щедро делится своими кабинами с МЗКТ и МАЗ-МАН.
   А куда уходят кабины грузовиков, снимаемых с производства после 20-30 лет выпуска на родном автозаводе? Сейчас у россиян на слуху и перед глазами кабина Mercedes-Benz Atego и Axor, которую немцы передали Камскому автозаводу. КАМАЗ 5490 – тягач с кабиной поколения К4, или Axor. Кстати, она тоже не самая молодая, хотя в 1999 году Mercedes-Benz Atego стал победителем конкурса International Truck of the Year.
   Множество европейских кабин ушло в Китай. Это и кабины австрийского Steyr серии 91Plus, которые достались компании CNHTC, и MAN F2000, знакомые нам по грузовикам Shaanxi и Shacman. В конце 2000-х кабину MAN F2000 планировали использовать на КАМАЗе. «Доактросовская» кабина Mercedes-Benz серии NG (точнее, семейство MK и SK) досталась компании Beifang Benchi, которая выпускает грузовики North Benz. А кабина Mercedes-Benz Actros стоит на конвейере Foton Motors. Японцы при обновлении модельного ряда массово передавали свои кабины корейским компаниям, а также китайцам. И подобных примеров множество.

Возраст не главное

Не секрет, что прототипами знаменитого «Урала‑375» были экспериментальные грузовики НАМИ‑020 и НАМИ‑021. Даже на стадии проектирования, еще в конце 50-х годов прошлого века, рассматривались несколько вариантов кабины, в том числе, и типа ЗИЛ‑130/131, с панорамным ветровым стеклом, стилистически похожие на Tatra 138. Позже, совместными усилиями инженеров из Миасса и Москвы для 375-го была разработана та кабина, которую мы все хорошо знаем. Тогда на эстетические концепции, то есть на дизайн, большое влияние оказывали военные заказчики. Потому, как и у армейских грузовиков других производителей, предельно функциональная внешность этой кабины не устарела и поныне. Для повышения комфорта капотных «Уралов», при создании автомобилей семейства Next использовали кабинный модуль «ГАЗель Next», изготавливаемый «Группой ГАЗ» в Нижнем Новгороде.
   Однако к созданию собственных бескапотных грузовиков в Миассе шли очень долго. При СССР, в самом начале 90-х даже планировали использовать кабину КАМАЗ‑5320, как в капотном, так и в бескапотном исполнении. Более реалистичным оказалось сотрудничество с транснациональным концерном IVECO, которое началось в 1992 году. Тогда на совместном предприятии «УралАЗ-ИВЕКО» в Миассе начали собирать самосвалы IVECO 330.30ANW 6х6, то есть практически тот же «бамовский» Magirus-Deutz 310D26AK, только более современный. Все-таки с 1974 года, когда БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, прошло почти двадцать лет…
   Позже, для производства СП итальянцы предложили другую машину, главным отличием которой стало применение бескапотной кабины IVECO TurboTech, или как ее еще называют, кабины «Р». Этот грузовик получил обозначение «ИВЕКО-УралАЗ‑6329», а кабину начали выпускать в Миассе в 1997 году, полностью освоив штамповку, сварку и окраску. Именно эту кабину использовали для «бескапотников» семейства «Урал‑63685» 6х4, затем на «Урал-М» и теперь на новых С34520 и С35510. Наверняка, злые языки скажут, что эта сейчас эта кабина полностью устарела. Да, ее каркасу даже еще больше, чем те 23 года, что кабину выпускают в России. Но, это все равно, что сравнивать две квартиры в одном доме: метраж и год постройки одинаковый, а вот интерьер и уровень отделки у разных хозяев отличается существенно.

Итальянская архаика

В 2002 году автору этих строк довелось поездить по миасским карьерам на одном из первых самосвалов-прототипов АЗ «Урал» с кабиной IVECO. Машина была полноприводной, 6х6, с мостами IVECO, двигателем V8 ЯМЗ‑7511 мощностью 400 л. с. и 9-ступенчатой коробкой ЯМЗ‑239. Сделав несколько рейсов, отметил, что передачи включались очень туго, блок педалей оказался узок для зимних ботинок, а цанга рулевой колонки ослаблялась для регулировки почему-то четырехгранным ключом. Практически все эти недостатки, кроме переключения передач, как не странно, имели итальянские корни. Архаично выглядели оригинальная итальянская панель приборов, обивка дверей и потолка. Двухспицевый руль с тонким ободом, подрулевой переключатель – ​два рычажка слева и один на правой стороне, были словно от ВАЗовской «пятерки», только увеличенного размера. Если говорить о «Жигулях», то в России тогда уже лет пять, как успешно продавали даже не ВАЗ‑2108, а «десятки»… Не понравился не только угловатый дизайн, который не блистал роскошью, а весь интерьер. Ведь он остался за рамками договора с итальянцами. Шумоизоляция оказалась слабой. Между тем, хорошо работала четырехточечная подвеска кабины на пружинных стойках, в кабине было просторно. Это было первое знакомство с кабиной IVECO типа «Р».
   Однако когда через год опять приехал в Миасс, увидел: уралазовские инженеры устранили проблемы с переключением передач, переделали блок педалей и занялись обновлением интерьера. А в 2004 году начался выпуск новой для АЗ «Урал» дорожной гаммы, и эти самосвалы воспринимались уже совершенно по-другому. Тем более что в первую очередь сравнение шло с кабиной КАМАЗ, а в то время там еще не наблюдалось особых дизайнерских изысков. Постепенно «ураловская» кабина IVECO по качеству отделки и дизайну становилась все ближе к кабине семейства МАЗ‑5440, которая тогда была самой современной и удачной на всем постсоветском пространстве.
   Проходило три-четыре года, и на лицензионной кабине появлялось что-то новое. Родная панель приборов IVECO была еще из старых запасов – ​на стальном каркасе с пенополиуретаном и покрытием пленкой, сделана аккуратно, однако с жутко древним дизайном. Значительно современнее выглядела панель местного производства, но ее выклеивали из стеклопластика. И при этом комбинацию приборов, крышку блока реле и предохранителей крепили винтами, которые просто бросались в глаза.
   Гораздо интересней и аккуратнее получилась более поздняя панель приборов для «американообразного» седельного тягача «Урал‑6464», который сделали на основе кабины IVECO. Вдобавок ко всему, здесь был ровный пол, три кресла и две спальные полки. Стараниями инженеров автозавода «Урал» был рожден очень интересный магистральный седельный тягач. Потом уже пошло семейство «Урал-М», и на нем также улучшили интерьер и качество отделки.