Завод «НПО Ростар»

Лабораторная работа

Для качества машиностроительной продукции, при массовом производстве важно систематически проверять изготовленные детали и своевременно вносить соответствующие корректировки в настройки станков с ЧПУ. Быть может, на начальном этапе становления компании «Ростар» что-то и измеряли только штангенциркулем или микрометром, но уже лет пять как создали специальную измерительную лабораторию, где используют итальянскую координатно-измерительную машину. С ней проще ввести в электронном виде соответствующие настройки в станки, а еще есть детали, которые без нее сложно измерить. Допустим – ​на рулевом наконечнике, расстояние от центра сферы до привалочной поверхности заглушки. От этого размера зависит величина преднатяга сферы пальца в шарнире и, соответственно, ресурс. Или проверка межцентрового расстояния реактивных штанг, которое задает геометрию установки осей на автомобиле. Понятно, что можно изготовить калибр, но на многие детали их нужно по десятку. И для каждого размера свой калибр. А деталей ​огромное количество, поэтому было закуплено современное оборудование для контроля деталей.
Между тем на «Ростаре» существует и свое инструментальное производство. Нет смысла говорить, что оснастка, инструменты оказывают непосредственное влияние на качество продукции. Своя металлографическая лаборатория позволяет подбирать нужные металлы, исследовать состав поставляемых партнерами комплектующих и материалов, контролировать режимы термообработки сталей, из которых делают, допустим, сферические пальцы рулевых шарниров. Плохая закалка, с низкой поверхностной твердостью сферы приводит к повышенному износу шарнира в эксплуатации. Но это еще полбеды. А если перекалить, палец под нагрузкой может лопнуть. Если такой дефектный палец окажется на продольной тяге – ​автомобиль становится полностью неуправляемым. 
Также на повышение качества работает химическая лаборатория и лаборатория неметаллов: контролируют резиновые смеси, в результате чего производится наладка оборудования на производтве. Под разные нагрузки, для разных деталей, под разное применение нужны разные рецептуры, разные составы резины и полимеров.

Опираясь на воздух

Новый этап в производственной деятельности компании «Ростар» – ​разработка пневмоподвесок для различных грузовиков и автобусов. Собственно, в СССР впервые применили пневмоподвеску на городских автобусах ЛИАЗ‑677 в конце 60-х годов. А первым отечественным серийным грузовиком с пневмоподвеской стал седельный тягач КАМАЗ‑5460, который поставили на конвейер в 2010 году. В разработке этой подвески принимали участие специалисты «Ростар». В какой-то степени довольно редкий «5460» можно считать носителем агрегатов для перспективного КАМАЗ‑5490. На них в условиях реальной эксплуатации было опробовано множество технических решений, присущих современному тягачу. Общеизвестно: пневмоподвеска ведущего моста нужна седельному тягачу для подныривания под полуприцеп при сцепке-расцепке, а также для сохранности груза. Все же пустую машину трясет меньше, чем с рессорами. А с учетом новых правил перевозок возможно было бы и легальное увеличение нагрузки на мост. Снаряженная масса автомобиля с пневмоподвеской снижается на 200-300 кг, а в Европе при этом разрешено увеличивать грузоподъемность. В России пока этот резерв не используют, но будущее за пневмоподвеской в самых различных вариантах.
Практически все компоненты пневмоподвески – ​отечественные, преимущественно производства «Ростар». Оказывается, очень сложная штука «рукав», или по-другому «пневмоподушка». Пробовали подобрать отечественные, обращались на шинные заводы, но все же решили остановиться на импортных. Получается, что условия работы пневмоподушки сложнее, чем автомобильной шины! Нужен особый каркас пневмобаллона, способный выдерживать 2 миллиона циклов. Остановились на двух поставщиках: польской компании TipTopol и венгерской Vibrocaustic. И та, и другая работают с различными автозаводами и поставляют пневмоподушки на вторичный рынок. В данный момент идет подготовка своих подушек.
Одна из первых разработок «Ростара» – ​пневмоподвеска на ГАЗ‑3310 «Валдай», потом спроектировали подвеску на только что появившийся «ГАЗон-Next». Именно «Ростар» разработала заднюю пневмоподвеску для среднетоннажных КАМАЗ‑4308. Совместно с НТЦ «КАМАЗ» идет подготовка производства четырехточечной пневмоподвески для кабины КАМАЗ‑5490, с кабиной Mercedes-Benz Axor. Пневмоподвеску для перспективного КАМАЗ‑65208 6х2 с подъемной третьей осью спроектировали по заданию «X5 Retail Group» – ​одной из ведущих российских продуктовых розничных компаний. В 2015 году началось сотрудничество с АО «ИСУЗУ РУС». По их заказу разработали и поставили на сборочное производство автозавода 300 комплектов задней пневмоподвески для переоборудования грузовиков Isuzu Forward 34 грузоподъемностью до 12,5 тонны. Сотрудничают с компанией «Ивеко АМТ» из Миасса. Для собираемых там полноприводных грузовиков Iveco Trakker 10х10 тоже поставляют пневмоподвеску средней оси и задней тележки.
Но это все грузовики с задней пневмоподвеской, а вот если с передней – ​это в России редкость, даже среди иномарок. Между тем существует модификация КАМАЗ‑65117 6х4, у которой все три оси «на воздухе». Эти автомобили разрабатывались для проекта «Каматейнер»: длиннобазовое шасси, на которое устанавливаются различные быстросъемные надстройки. Один и тот же автомобиль, за день, мог бы работать и с фургоном, и с цистерной, и с бортом. Система «Каматейнер» должна была обеспечить увеличение рентабельности перевозок в 2-3 раза, но у перевозчиков интереса не вызвала и потому забуксовала.
Между тем наработки компании «Ростар», спроектировавшей эту пневмоподвеску, однозначно пригодятся. В первую очередь хороший потенциал у балансирной пневмоподвески ведущих мостов для грузовиков 6х4 – ​с учетом ограничений по осевой нагрузке. На основе такой подвески легко создать и версию магистрального грузовика 6х2, в том числе и с передней пневмоподвеской. Мягкая, надежная, комфортная пневмоподвеска «по кругу» пригодится и для седельного тягача 4х2. Такие инновации придутся впору грузовикам семейства КАМАЗ‑5490. Подвеска «Ростар» может быть интересной для создания полноприводных трехосных вахтовок 6х6, которые известны своей выматывающей «трясучестью» на бездорожье. Причем для переднего ведущего моста все же можно оставить рессоры.
Но как говорится, это еще не все. С 2014 года специалистами компании «Ростар» и инженерами Научно-технического центра «КАМАЗ» ведутся работы по созданию независимой передней подвески для грузовиков и автобусов в двух вариантах. Первый уже существует, и его выпускают. Это шкворневая подвеска на двойных поперечных рычагах с пневмоподушкой, расположенной на кронштейне в верхней части поворотного кулака. Их начинают устанавливать на автобусы НЕФАЗ‑52974 и КАВЗ‑5292. Есть два исполнения по осевой нагрузке: достаточно универсальная на 5,5 тонны и очень перспективная для туристических автобусов; как компонент подвески магистральных грузовиков на 8,2 тонны. В 2017 году планируется поставить на эти автобусные заводы около 150 передних мостов с независимой пневмоподвеской.
Второй тип разрезных осей с пневматикой находится в процессе доводки конструкции. Эта ось тоже сделана по двухрычажной схеме, но здесь применены шаровые опоры. Напомним, у автобусных независимых подвесок ZF и на подвеске грузовика Volvo FH применяют шкворни. То есть перспективная совместная разработка независимой пневмоподвески «Ростар» и НТЦ КАМАЗ – ​не копия существующих, а в дополнении к ним оригинальная конструкция с учетом российских условий эксплуатации.