Сборочное производство Volvo Group Trucks

Сложный вопрос качества

Вообще обсуждение качества собранных в России автомобилей-иномарок – ​и легковых, и грузовых  – ​неиссякаемая тема в разговорах наших автомобилистов. С одной стороны, действительно известны случаи, когда сборка идет по обходным технологиям или применяются компоненты чуть в ином исполнении. С другой стороны, ​случаются поставки в Россию собранных в Европе автомобилей, но произведенных для других рынков. Так к нам попадают «южные» версии без всякого утепления или с еще какими-нибудь «странностями». Но у калужского завода тщательно выверенная комплектация – ​выверенная двумя десятилетиями опыта сборки грузовиков Volvo в  России и для России. Кроме того, у него есть сертификат «Серебряного уровня качества» среди всех заводов Volvo Group Trucks. То есть не то что он один такой – ​второй на пьедестале, с серебряной медалью, а то, что пять или семь заводов по всему миру находятся на этом высоком уровне и наш автозавод – ​среди них. Как утверждают в представительстве, ​сегодня завод Volvo в Калуге является самым современным предприятием в системе заводов Volvo Group Trucks в мире.
По отношению к любым шведским изделиям россияне чаще всего испытывают определенный трепет: ​«Это же шведское качество»! Конечно, ответственность и основательность присущи скандинавам, но совсем не на генетическом уровне, не с той поры, когда предки современных шведов поднимали паруса на своих драккарах. Многое ​приобретено и сравнительно недавно. Год назад в одном из своих пресс-релизов другая шведская компания, ​Scania, писала: «За период с 1910-х по 1960-е гг. из бедной аграрной страны Швеция превратилась в современное, промышленно развитое социальное государство». А Volvo Group Trucks использует на своих заводах один из инструментов японского менеджмента улучшения производства – ​диаграммы и доски Ямазуми. В частности, в диаграммах отражается время такта, в течение которого с конвейера сходит единица готовой продукции. Время такта считается верхней границей загрузки работников, а его постепенное сокращение – ​показатель успешной работы предприятия. На доске Ямазуми ежедневно отмечается степень загруженности персонала на каждой станции. Аналогичная японская система организации производства, ​«тойотовская», введена на заводах «Группы ГАЗ».
Станциями на Volvo Group Trucks называют операционные участки или посты. Кстати, там используется несколько иная, чем в России, терминология: нет бригад, а есть команды, нет сборщиков, но есть операторы. Главное, что дает доска Ямазуми, – ​возможность отследить, сколько времени уходит на каждую операцию, сколько каждый работал, есть ли необходимость в перераспределении рабочих. Вообще, судя по неоднократному посещению различных заводов Volvo Group Trucks, там нет той монотонной и изнурительной работы на конвейере, как в фильме Чарлза Чаплина о Детройте. Порядок и организация ​есть, но каторжного труда нет. Как говорят, здесь выверена нагрузка на каждого оператора с учетом времени сборки и времени такта. На каждой станции есть место отдыха команды. На столе чай, кофе, молоко. Здесь можно передохнуть, что-то почитать, обсудить с коллегами какие-то новости, посмотреть информационную доску, уточнить дальнейший график работы. Интересно, что в период остановки калужского завода часть сотрудников уволилась, но как только завод возобновил работу – ​вернулись.
Особое внимание уделяется безопасности производства. В цеху на доске вывешены карточки для каждого работника, на которых можно написать замечания или пожелания об улучшении условий труда. И, конечно, с самого рождения есть соответствующая электронная документация на каждый изготовленный автомобиль. Это целое досье: все дефектные листы, результаты испытаний на динамометрическом стенде – ​все фиксируется, и данные хранятся годами.

Европейские технологии

Гордость российского представительства Volvo Group Trucks – ​завод кабин в Калуге. Проектирование цехов производилось в соответствии с требованиями производственной системы Volvo (VPS), учитывающей все аспекты производства, в том числе и защиту окружающей среды. С момента запуска, в ноябре 2014 года, и поныне среди российских заводов «Большой семерки» не было и нет более современного производства. Только в 2019 году с открытием завода каркасов кабин «Даймлер КАМАЗ» в Набережных Челнах «вольвовский» завод переместится на второе место. И, видимо, этот расклад сохранится на ближайшее десятилетие. И это не мудрено. У «КАМАЗа» и Mercedes-Benz планируются в два раза большие объемы выпуска кабин: 55 тысяч против 26 тысяч кабин в год  – ​существенная разница. Заметьте, 26 тысяч, а не 15 тысяч кабин для 15 тысяч грузовиков Volvo и Renault.
Калужский завод кабин Volvo Group Trucks – ​это два производства: сборочное и окрасочное, а также ​склад. Причем складом все начинается и заканчивается: оснащать завод штамповочным производством пока не собираются. Поэтому готовые детали для кабин Volvo Trucks привозят из шведского города Умео, с того же завода, который обеспечивает штампованными деталями производство кабин в Европе. Для кабин Renault штампованные детали привозят из Франции, с завода Renault Trucks из города Венисьё, что в пригороде Лиона. Но изготовив на заводе несколько французских кабин, производство из-за кризиса законсервировали. Для Volvo FH собирают кабины нового модельного ряда. Для Volvo FM – ​обновленную кабину на основе старой. Для Renault Trucks планировалось собирать флагманскую кабину T-range, ​то есть нового поколения.
В сварочном цехе смонтировано три независимые сборочные линии. Под каждую кабину – ​своя: для Volvo FH, для Volvo FM и Renault Trucks. Организовать одновременное производство трех совершенно разных кабин (да еще и их модификаций!) на одной линии – ​очень сложно. А если последовательно переналаживать оборудование под выпуск необходимого количества кабин каждой модели, с определенным временным циклом, то это ведет к потере времени, лишним трудозатратам.
Однако нельзя сказать, что здесь все роботизировано. Конечно, весь процесс максимально автоматизирован, сварка ведется по заранее написанным программам для разных вариантов собираемых кабин. Для наиболее ответственных и трудоемких операций, таких как сварка задней стенки кабины, действительно используют робот. Но что-то приходится подваривать вручную электродуговой полуавтоматической или контактной сваркой, в частности, крепеж интерьера внутри кабины. Геометрия готовой кабины формируется в сварочных кондукторах. Здесь операторы фиксируют геометрию точечной сваркой клещами. Предмет особой гордости шведов – ​технология сборки боковой стенки кабины. Там видна любая погрешность – ​сварочные швы всех остальных панелей закрыты накладками. У Volvo Group здесь применяется технология, аналогичная используемой при изготовлении кузовов легковых автомобилей премиум-сегмента, – ​роботизированная плазменная пайка латунным припоем. Локальное и сверхкратковременное применение плазмы температурой до 30 тысяч градусов Цельсия позволяет избежать лишнего перегрева металла панелей, обеспечивает эстетичный и качественный шов, практически не заметный глазу. Кстати, у собранной кабины получается около 3 тысяч точек сварки!
Но есть детали кабины, которые привозят в Калугу уже собранными и даже в катафорезном грунте. Это двери. Дело в том, что внутреннюю и внешнюю панель двери соединяют завальцовкой, а шов заполняют термоклеем. Тем самым получается прочное герметичное соединение, а металл не подвергается ненужному высокотемпературному нагреву. Но клей полимеризуется при 180 градусах Цельсия, для этой операции нужно оборудование, надо создавать специализированный участок. Поэтому посчитали, что проще поставлять двери из Европы.
После сварки, перед тем как перейти к нанесению защитных слоев на готовую кабину, ее промывают и обезжиривают. Причем весь процесс – ​и подготовки, и окраски – ​максимально автоматизирован. Мало того что основные панели кабины, обычно наиболее подверженные коррозии, изготовлены из оцинкованной с двух сторон стали, кабину после обезжиривания еще и фосфатируют в ванне с полным погружением. Пористая фосфатная пленка сама по себе уже антикоррозионное покрытие, а еще она улучшает сцепление грунта с металлом. Важнейший этап для долговечности кабины – ​катафорезное грунтование. При полном погружении кабины в ванну с грунтовкой и «купании» с переворачиванием в ней под воздействием тока высокого напряжения на металле происходит электроосаждение защитного состава. Затем – ​сушка в камере при температуре до 180 градусов. Если поднять кабину на готовом грузовике, то снизу видно серовато-бежевое покрытие. Это и есть катофорезный грунт. Благодаря погружению в ванну и электроосаждению грунт проникает не только во все закрытые полости, но даже в тончайшие щели между сваренными панелями! Затем кабина поступает на линию шлифовки грунта, где на лицевых панелях устраняют возможные потеки и создают матовую поверхность для лучшей адгезии грунта с краской. Далее идет линия нанесения герметика и мастик. Затем кабину окончательно проверяют перед покраской.
Процесс нанесения лакокрасочного покрытия полностью роботизирован. В цехе на этом этапе расположено 6 покрасочных роботов и 2 робота-манипулятора для открывания дверей и лючков. Поставка всего технологического оборудования и его монтаж «под ключ» осуществлен германской фирмой Durr. Это основной производитель окрасочных комплексов в мире. Операторы цеха покраски, наладчики оборудования прошли обучение на заводах в Умео и во французском Бленвиле, где собирают и окрашивают кабины Renault Trucks, так что к качеству окраски претензий быть не должно. В зависимости от типа покрытия (базовые цвета или металик с лаком) кабины с навесными пластиковыми деталями могут проходить от двух до трех кругов по конвейерной линии, то есть окрашиваться в два или три слоя. После нанесения лакокрасочного покрытия кабина отправляется в термокамеру для сушки краски. При температуре 85 градусов кабина сушится около часа. Затем наступает время контроля всего нанесенного покрытия, после чего готовую кабину отвозят на склад. А уже оттуда, ​к строго определенному времени, кабину доставят на сборочный конвейер автозавода для сборки еще одного грузовика с надписью «Сделано в России».
Примечательно, что сейчас в Калуге сваривают и окрашивают 38 кабин в день, или по 19 кабин за смену. Но для российского конвейера сегодня требуется только 26 кабин, поэтому «сверхплановые» 12 отправляют в Бельгию, на завод Volvo в Генте. Возможно, часть из этих бельгийских грузовиков Volvo вернется в Россию, но уже как импортные автомобили.