Грузовики полной массой до 12 тонн

С глубокой древности во всех мировых культурах число 12 соответствовало изобилию, целостности всего сущего и было даже символом философского камня. Но с 1 марта 2013 года для российских автоперевозчиков оно приобрело более приземленный смысл, хотя тоже оказалось связано с благополучием и деньгами. Именно для грузовиков полной массой более 12 тонн с этой даты был запрещен въезд на МКАД днем. За нарушение – штраф. Но толчея и пробки уменьшились совсем не намного. Вблизи радиальных трасс в Московской области возникают стихийные стоянки автопоездов, водители которых отдыхают до полудня после бессонной ночи. Зато с этими ограничениями на «кольце» днем появляются такие старые грузовики, которые в пору в музеях показывать. Здесь главное, что на двери или в свидетельстве о регистрации было написано «12 тонн» или стояла бы меньшая цифра. Встанет этот «рыдван» с поломкой (причем обязательно во втором или в третьем ряду) – сразу же возникает солидный затор. Дыма и шума от такого ТС значительно больше, чем от современного тягача 40-тонного автопоезда, а ведь для того, чтобы доставить 20 тонн груза, надо задействовать два-три грузовика полной массой 10-12 тонн. Если пересчитывать на ГАЗели – вообще получаются жуткие цифры. А еще надо учитывать расходы на топливо, а также на зарплату всем этим водителям. Много и косвенных затрат.
Однако такие подсчеты перевозчикам придется «выносить за скобки», как-то приспосабливаться: судя по всему, никто постановление отменять не будет. Добавятся только новые запреты: по нормам токсичности – не ниже Евро-2, планируется взимание платы с грузовиков полной массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам. Ограничения, принятые в Москве, скоро начнут вводить и другие города, а потом, вероятно, владельцев тяжелых грузовиков обяжут платить за передвижение по дорогам регионального, муниципального и местного значения. Россия в организации дорожного движения все больше тяготеет к европейским стандартам, а там практически на любом съезде с магистрали висят запрещающие 12-тонные знаки. В Европе уже не одно десятилетие существуют эти ограничения, а в 2005 году создали особый сегмент среднетоннажников – полной массой 11 990 килограммов, которым в той же Германии и делают скидку на налоги, и позволяют ехать под эти знаки. К примеру, тогда инженеры Mercedes-Benz поставили на Atego модели «1222» новую «четверку» и сделали машину полной массой именно 11 990  илограммов, при этом грузоподъемность даже чуть выросла в сравнении с Atego первого поколения. Поэтому постараемся разобраться, чем же все-таки придется обновлять свой автопарк, если сейчас возникла необходимость возить грузы через Москву и область, и глядя в перспективу, выбрать такой грузовик (несколько грузовиков), чтобы потом не пришлось в спешке продавать их или менять устоявшиеся клиентские связи.

Объемы выпуска

Многие мировые производители коммерческого автотранспорта начинали свою историю именно с выпуска автомобилей грузоподъемностью 3-6 тонн, то есть предвестников появления нынешних среднетоннажников. Практически у всех компаний здесь набирается солидный опыт: у кого 60, а кого и все 90 лет – гораздо больший, чем в производстве тяжелых грузовиков в современном понимании этого термина. Хотя, конечно же, с годами шла определенная эволюция, но основы конструкции нынешних среднетоннажных грузовиков заложены еще в те времена, отлажены десятилетиями эксплуатации и потому предельно функциональны. У любого авторитетного европейского производителя в семейство среднетоннажников входит около 200-300 модификаций, основными являются бортовые автомобили и фургоны различного назначения, шасси под монтаж различных надстроек, необходимых муниципальным службам: от небольших самосвалов до мусоровозов. У DAF Trucks это модель DAF LF, у Volvo – FL и FE, у Mercedes-Benz – Atego и новый Antos, у MAN – TGL и TGM, у Renault Trucks – Midlum, у IVECO – EuroCargo. Объемы производства «среднетоннажников» у «членов клуба большой семерки»: от 9 до 25 тысяч автомобилей в год, а это четверть, а то и почти треть от выпуска грузовиков. К примеру, Renault Midlum в год делают от 10 000 до 15 000 экземпляров, которые наиболее успешно продают не только во Франции, Бельгии и Голландии, но и в других странах Западной Европы. А DAF LF изготавливают около 10 тысяч в год, но без учета продающихся в Америке Kenworth К260 и Peterbilt 220 – автомобилей, аналогичных DAF LF.

Тяжелые или легкие килограммы

Обычно у каждого европейского производителя модельный ряд среднетоннажников делится как минимум на легкую и тяжелую серии. Легкая – грузовики полной массой от 6,5 до 10-12 тонн, а тяжелая рассчитана на полную массу от 11 или 12 и до 15-16 тонн. Примечательно, что Scania и турецкий Ford Otosan с моделью Ford Cargo не работают не только в легком сегменте, но и даже у нижней планки тяжелых версий среднетоннажников. У них самый «мелкий» грузовик начинается как раз с полной массы 15-16 тонн. Если же европейский 12-15-тонный среднетоннажник работает в составе автопоезда, то его полная масса доходит до 24 и даже до 35 тонн. В России при длине автопоезда 20 метров на такой сцепке с хорошим прицепом можно возить под 90 кубов относительно легкого груза! Причем в Европе иной раз на короткобазном шасси среднетоннажника делают седельный тягач. Там аналогичные тягачи производят даже на шасси IVECO Daily и Mercedes-Benz Sprinter, но в России пока такой практики почти нет. Хотя все же встречаются автопоезда с тягачом ГАЗ-3310 «Валдай» и прицепом, и даже с полуприцепом. Только не надо пытаться зацепить к такому тягачу обычную фуру – для такого дела нужны специальные прицепы.
Нигде, кроме Европы, нет этой «пограничной» цифры 12 тонн, точнее 11 990 килограммов, под которые автопроизводители вынуждены уже не один десяток лет подгонять полную массу своего подвижного состава. Поставляемые в Россию японские Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso Canter, китайские грузовики (этих не перечесть), единственный корейский – Hyundai HD120 если не ориентированы на поставки в Европу, часто имеют агрегаты и всю конструкцию, которые не могут обеспечить столь же низкую снаряженную массу, как «европейцы». В результате страдает эффективность перевозок. У них полная масса или больше, чем 12 тонн, или меньше. Похоже, «азиаты» просто не задавались этой целью – их представительства не подготовили к российской сертификации именно такие модели и комплектации. Эти машины были во многом ориентированы на работу в России с перегрузом. Поэтому 10-тонную машину вроде бы вполне можно загрузить под 12 тонн полной массы, но если начнет проверять документы грамотный и дотошный инспектор ДПС, то это обязательно выявится. А кроме того, не дай бог, перегруженная машина попадет в ДТП, и будет какая-то причинно-следственная связь с работой тормозов, рулевого, шин, подвески… В России же о предельных 12-ти тоннах полной массы раньше не знали не только транспортники, но и отечественные производители грузовиков. В результате даже сейчас, спустя год после принятия этих ограничений (а слухи и разговоры о запрете въезда на МКАД возникли почти три года назад!), 12-тонных грузовиков нет ни у «КАМАЗа», ни у «МАЗа», ни у автозавода имени Лихачева (о ЗИЛе как об автопроизводителе сейчас вообще говорить сложно), ни у «Группы ГАЗ». Пока существуют машины весьма близкие к этому сегменту, и ведутся соответствующие разработки на ближайшую перспективу.

От миллиметров – к дюймам

Функциональное назначение среднетоннажников наиболее ярко отражается в конструкции и размерах рамы. Чем длиннее выделенное место под фургон или платформу – тем больший объем можно увезти, но длинная рама увеличивает снаряженную массу грузовика. У любого из «европейцев» обеспечить возможность размещения всего многообразия надстроек позволяют свыше дюжины или того больше (!) вариантов длины колесной базы с шагом 300-400 мм, от 2,7 (у «Волги» база 2,8 м) до 6,8 метра. А еще возможно изменение длины заднего свеса от 1800 до 2400 мм. Благодаря этому, допустим, длина автомобиля с бортовой платформой или фургоном может составлять до 11,5 метра, причем длина короткой кабины с учетом бампера всего 1,8-1,9 метра. Делать такое количество вариантов базы и свесов экономически целесообразно только в одном случае: при постоянной высоте лонжеронов по всей длине рамы. К примеру, у Hyundai HD120 рама не ровная, а с лонжеронами меньшей высоты по краям, в середине – целых 245 мм, поэтому она сложнее в производстве. Получается только четыре длины базы, но в Россию ввозят только с базой Long – 4260 мм, предназначеной для бортовых платформ/фургонов длиной 5300 мм, и Extra Long – 4895 мм, под кузова длиной 6250 миллиметров. Обычно профиль лонжеронов 200, 220 или 230 мм, полка – около 70 мм. Толщина зависит от колесной базы, осевой нагрузки, типа подвески и грузоподъемности: 5, 6, 7 или даже 8 миллиметров. Получается несколько исполнений рамы: Extra Light – сверхлегкое шасси, Medium Light – среднее легкое, Light – просто легкое, Medium – среднее, Heavy – тяжелое. Высота верхней полки рамы, важного параметра, связанного с установкой надстроек, чаще всего составляет 700-750 мм на легких сериях
и 800- 850 миллиметров – на тяжелых. Соответственно, погрузочная высота получается меньше метра. Очень экзотическая рама у легких серий Mercedes Atego: у него швеллеры в лонжеронах только под платформой, а передняя часть сделана из Z-образного профиля. А все для того, чтобы уменьшить высоту ступеней для входа
в кабину. У российского длинного «Валдая» рама тоже составная, но здесь причина другая: раму обычной длины разрезают за кабиной и удлиняют вставкой. У отечественных КАМАЗов и МАЗов вариантов базы не больше трех, но так чтобы обязательно обеспечить установку
6-метрового кузова.
Можно с одного взгляда оценить потенциал ходовки среднетоннажника, его приблизительную грузоподъемность, несущую способность мостов. Надо просто посмотреть на количество шпилек крепления колес к ступицам, а затем – на размер шин. Шесть шпилек – у самых легких шасси, полной массой от 7,5 до 10-12 тонн, восемь – у средних, полной массой от 11 до 15-16 тонн. Больше всего шпилек достается шасси Heavy, как, к примеру, у DAF LF 55 или у MAN TGM. Здесь – их десяток, потому что оси стоят от более «старших» моделей в «клане». Когда-то, в СССР, примерно в той же «шпилечной» пропорции была поделена грузоподъемность между ГАЗом, ЗИЛом и КрАЗом(!). Неписанная аксиома «международной шинной конвенции»: чем больше нагрузка на колесо, тем больше посадочный диаметр и ширина шины. Конечно, и норма слойности тоже не на последнем месте. А потому на среднетоннажниках можно увидеть шины сразу трех «посадок». Первый – ставший уже для нас привычным размер 17,5 дюйма, причем несколько вариантов ширины – 205,215, 225, 235 и 245 мм, далее – экзотический диаметр на 19,5 дюйма и традиционный, с которого начинался у нас переход с «двадцатки» – 22,5 дюйма. Гайки колес с плоскими шайбами, центровка диска – по пояску ступицы. Особенность «азиатских» грузовиков – применение шин на 16 дюймов с высоким профилем. Такой диаметр посадки шины уже давно не встречается у европейских грузовиков. К примеру, Hyundai HD120 обут в шины размерностью 8,25R16. У «японцев» давняя, но необъяснимая сегодня приверженность креплению спаренных колес футорками.

Двигатели

На среднетоннажниках обычно применяют дизели так называемой «литровой» размерности, из расчета литр объема на цилиндр. Но в последние десять лет прослеживается мировая тенденция роста объема у дизелей, предназначенных для грузовиков и автобусов. Ведь с «задушенного» экологическими нормами двигателя иначе не снять мощности и момента, сопоставимых с моторами предыдущего поколения. Поэтому у современных «четверок» объем может быть близок к 5 л, а у «шестерок» – около 7 литров и даже больше. Обычно на европейские среднетоннажники в легкой подгруппе устанавливают четырехцилиндровые дизели, а на тяжелой – шестицилиндровые. Причем раньше на 12-тонные грузовики устанавливали преимущественно «шестерки», но с середины 2000-х наметилась тенденция создания особых комплектаций – с высокофорсированными «четверками», которые сопоставимы по мощности с шестицилиндровыми моторами среднего уровня форсировки, хотя и несколько проигрывают по моменту. Но этот недостаток корректируется подбором чисел в трансмиссии. Главная задача – создать мощный и легкий 12-тонный грузовик, точнее 11 990 кг, которому можно зацепить и прицеп. Хотя в Европе есть спрос на 12-тонники с «шестерками», но здесь уже снаряженная масса выше на 150-250 кг, но килограммы растут и от трансмиссии, и от ходовки. Обычно у «четверок» есть несколько настроек мощности: от 140 и до 220-230 л. с. при 2200-2400 об/мин, диапазон момента от 500 до 850 Н.м при 1200-1700 об/мин. У шестицилиндровых двигателей мощность от 220 до 300 л. с., а то и больше, крутящий момент от 900 до 1200 Н.м.
Конструкция литровых дизелей у различных производителей схожа. Чугунный блок, очень часто негильзованный, к примеру, у Cummins ISBe. Могут применяться сухие гильзы, как на MAN D08 или на «японцах». У российского нового семейства ЯМЗ-534/536, а также у минского Д-245/Д-260, «четверок» и «шестерок», гильзы – мокрые. Диаметр поршня от 102 до 110 мм, ход около 125-130 мм. Практически все современные двигатели с нижним распредвалом, со штангами, четырехклапанными чугунными головками. Особенность «четверки» 4D50-7AT7 Mitsubishi Fuso Canter – балансирный вал, существенно снижающий вибрации при работе двигателя, которые больше всего ощущаются на холостом ходу и на малых оборотах. Практически все дизели оборудованы электронноуправляемой топливной системой Common Rail. Система нейтрализации отработавших газов зависит от приверженности производителя той или иной технологии. В Европе на всех грузовиках теперь применяют SCR c AdBlue, японцы настаивают на EGR, на рециркуляции ОГ. На «китайцах» применяется SCR, «КАМАЗ» тоже предпочитает использовать раствор мочевины, а ММЗ и ЯМЗ – EGR с жидкостным теплообменником. Напомним, в России из-за высокого содержания серы в дизтопливе при эксплуатации больших дизелей, 10-12-литровых, на грузовиках MAN и Scania, оборудованных системой SCR, возникали проблемы с цилиндропоршневой группой. Журнал «Рейс» об этом подробно писал не один раз. Сейчас и MAN, и Scania поставляют нам автомобили только с мочевинной нейтрализацией.
Очень часто, чтобы уменьшить затраты на производство грузовика, автозаводы применяют не свои двигатели, а изготовленные специализированными моторостроительными предприятиями. У российских перевозчиков, конечно же, сразу возникают параллели с «МАЗом», никогда не имевшим своего производства моторов. Но если говорить о среднетоннажных МАЗ-4371, то на них кроме глубоко модернизированного ММЗ Д-245.35Е4, 177 л. с. 650 Н.м, могут устанавливать и Cummins ISBe, и немецкие «четверки» Deutz BF 4М1013, 4,76 л, 170 л. с., 577 Н.м. Мотор немного устаревший – с двумя клапанами на цилиндр, но надежный, довольно компактный и отлаженный в производстве. Мало кто знает, что на Volvo FL и FE, а также на Renault Midlum стоят дизели производства Deutz. На клапанных же крышках пишется Volvo или Renault. Volvo Trucks сотрудничает с Deutz уже не один десяток лет, еще Volvo FL и FLC 90-х годов были оснащены немецкими двигателями. С 2006 года идут дизели Deutz серии TCD2013, их тогда поставили и на обновленный Renault Midlum. Эти моторы размерностью 108х130 мм в четырехцилиндровом 4,8 л, а в «шестерке» – 7,2 литра. У Volvo применяют только «шестерки» D7Е, обозначение для Renault: dXi5 и dXi7. Фактически дизели Deutz из «покупных» моторов – вторые по распространенности в Европе.
А на первом месте – Cummins ISBe размерностью 107х124 мм, объемом 4,5 литра. Этот мотор один из самых тиражируемых в мире! Его выпускают на семи моторных заводах: в США, Англии, Бразилии, Китае (DongFeng) и Индии, а теперь и на «КАМАЗе». Такая «родословная» идет только на пользу перевозчикам: при возникновении проблем с запчастями к двигателю или с ремонтом можно обратиться за помощью и к специалистам Cummins. В Европе в основном используются двигатели с английского завода Cummins, что находится в Дарлингтоне. Эти двигатели ставят на чешскую AVIA семейства «D» и на DAF LF. У Cummins для DAF на клапанной крышке пишут «Paccar», четырехцилиндровый мотор носит индекс FR, шестицилиндровый – Paccar GR. Цифра в обозначении указывает на мощность, но не в л. с., а в киловаттах: Paccar GR220. Фактически те же двигатели используют итальянцы на IVECO Cargo, но делают их на своем заводе под именем Tector старой размерности. Cummins ISBe, изготовленные в Набережных Челнах, устанавливают на КАМАЗ-4308 и КАМАЗ-5308.Диапазон мощности у «четверок» Cummins ISBe от 140 до 210 л. с., момент от 550 до 760 Н.м, у «шестерок» от 185 до 300 л. с. и от 800 до 1100 Н.м. Другой мотор у Cummins, который теперь используется на среднетоннажниках, – Cummins ISF. Это один из самых современных дизелей компании, появился около пяти лет назад. Над конструкцией ISF, над его отладкой работали специалисты Cummins в Англии и США, а для производства специально построен моторостроительный завод FOTON (BFCEC) в Пекине. В России Cummins ISF 3.8 можно встретить на китайских грузовиках FOTON, а для газовского «Валдая» этот мотор сейчас основной. Cummins ISF 3.8 планируют использовать на «маленьких» КАМАЗах. Меньший по объему Cummins ISF 2.8 у нас устанавливают на ГАЗели. Разница в объеме обусловлена разной размерностью: у ISF 2.8 94х100 мм, а у ISF 3.8 102х115 миллиметров. При этом у двигателей около 70 общих деталей – это, несомненно, идет на пользу перевозчикам в случае ремонта. У Cummins ISF 3.8 три настройки мощности: 143, 154 и 170 л. с. при 2600 об/мин, момент – 450, 500 и 600 Н.м при 1200-1300 об/мин. На «Валдае» применяют не самую мощную: 154 л. с. и 500 Н.м при 1200-1900 об/мин. С одной стороны, для машины полной массой 7400 кг вполне достаточно, а с другой – в неумелых руках мотор с избыточным моментом может порвать и коробку, и ведущий мост.
В ближайшее время для перспективных среднетоннажников «Группы ГАЗ», а также МАЗ-4371, весьма близкой по цене альтернативой двигателям ММЗ, а Deutz и Cummins – по мощности, совершенству конструкции и качеству, станет современный дизель ЯМЗ-534. Мотор размерностью 105х128 мм рабочим объемом 4,43 л. Сейчас верхний предел мощности 190 л. с. при 2300 об/мин, момент – 750 Н.м. Но может быть и больше – с «четверок», по просьбе военных, сняли 300 лошадей! Шестицилиндровый ЯМЗ-536 6,65 л имеет 312 л. с. при 2300 об/мин, а крутящий момент 1240 Н.м.
У немцев Daimler и MAN свои моторы – опыта им не занимать. У Mercedes-Benz для Atego есть рядная «четверка» ОМ904 объемом 4,25 литра с тремя настройками мощности: 129, 156 и 177 л. с. при 2200 об/мин, момент: от 500 до 675 Н.м, размерность 102х130 мм. Из конструктивных особенностей этого мотора: чугунный блок негильзованный, примечательно, что в головке три клапана на цилиндр: два впускных и один выпускной! Шестицилиндровый мотор ОМ906 объемом 6,37 литра сделан на основе ОМ904. Настроек мощности три: 238, 256 и 286 л. с., крутящий момент 850, 970 и 1120 Н.м. У более современной серии – ОМ924 и ОМ926 с поршневой диаметром 108 мм, объемом 4,8 литра – уже четыре клапана на цилиндр. На Mercedes Atego ОМ924 применяется только с одной настройкой – 218 л. с. при 1200-1600 об/мин и моментом 810 Н.м. Мотор близок к самой слабой версии шестицилиндрового ОМ906, при этом легче на 100 кг.
На диаметр цилиндра 108 мм «литровые» двигатели MAN перевели раньше, чем это сделал Mercedes-Benz. У семейства MAN D08 размерность 108х125 мм. Рядные «четверки» D0834 (4580 см3) и «шестерки» D0836 (6871 см3) серьезно унифицированы друг с другом по поршневой группе и деталям КШМ. У D0834 четыре настройки мощности: от 150 до 220 л. с. при 1800-2400 об/мин, момент до 830 Н•м. «Шестерки» применяют на MAN TGL только в самых «слабых» версиях – 240 л. с. и 250 л. с., причем даже и на 8-тонных грузовиках – если не сравнивать с легковыми автомобилями, получается просто ураган. «Табун» в 31 лошадь на тонну полной массы! Это почти в два раза больше, чем на флагманских 700-750–сильных тягачах у Scania, Volvo и у того же MAN TGX. А вообще для D0836 предельная мощность 340 л. с. Из конструктивных особенностей серии D08: чугунный блок с сухими гильзами и применение двухступенчатого турбонаддува на самых мощных версиях «четверок».
У японского Isuzu Forward стоит тот же двигатель, что и на более легком Isuzu NPR Elf – «четверка» 4HK1 объемом 5,2 литра, но мощность очень достойная: 210 л. с. и 706 Н.м. Это при том, что на Elf установлена 150-сильная версия мотора. Из особенностей конструкции дизеля 4HK1: алюминиевая головка с четырьмя клапанами на цилиндр, распредвал с роликовыми толкателями – в головке. Как это принято на небольших японских дизелях, в блоке – сухие гильзы, а поршни с антифрикционным композитным покрытием на юбке.
У Hino 500 градация полной массы: 11 900, 15 100 и 17 000 кг, но мотор один и с единственной для России настройкой мощности – 260 л. с. Это «шестерка» Hino J08Е TL объемом 7,68 литра, размерностью 112х130 мм. Для 12-тонного одиночного грузовика этой мощности – с избытком и при работе без прицепа может привести к необоснованному перерасходу топлива. Особенность конструкции – распредвал расположен в головке блока.
Один из лидеров продаж на российском рынке – корейский Hyundai HD120. И это не смотря на то, что у него тоже установлена тяжеленная «шестерка» D6DA объемом 6,6 литра. Здесь размерность 109х118 мм, мощность 225 л. с. при 2900 об/мин, момент 650 Н.м. В головке два клапана на цилиндр, потому и мощность не впечатляет. Казалось бы, если компания Hyundai имеет свое моторное производство и широкую гамму двигателей, есть смысл унифицировать рядную «четверку» от моделей HD65, HD72, HD78 с шестицилиндровым мотором HD120. Однако у Hyundai эти дизели совершенно разные.
Часто вентилятор системы охлаждения установлен на коленвале, с вязкостной муфтой. Это связано с компоновкой развозного грузовика с низкорасположенной кабиной. С одной стороны, такой привод вентилятора надежнее, чем с обычной клиноременной передачей, с другой стороны – низко расположен радиатор. Водителю это надо особо учитывать: не «скакать» через бордюры, не съезжать на сомнительные обочины, а еще и соты могут забиваться нашей дорожной грязью. Не стоит экономить на мойке автомобиля снизу. Если поднимать радиатор вверх, в середине кабины появится ярко выраженный тоннель – потеряется возможность разместить второго пассажира. Обычно такая «шахта» появляется при установке более длинных, шестицилиндровых моторов.

Трансмиссия

Место работы развозного грузовика – город и прилегающие окрестности, но если уж он попадает на междугородние перевозки, то и на трассе не должен сдерживать поток. Однако каких-то экзотических сцеплений, сверхмногоступенчатых коробок передач, хитроумных мостов на среднетоннажниках нет. Все определяется принципом разумной достаточности. В зависимости от момента двигателя и полной массы могут применяться примерно три типоразмера однодискового диафрагменного сцепления. Для четырехцилиндровых дизелей вполне достаточно диаметром 362 мм, для форсированных версий «четверок» предназначено сцепление большего диаметра – 395 мм. Это же сцепление применяют на шестицилиндровых двигателях и даже совсем «взрослое», как на тяжелых грузовиках – Sachs MFZ 430, диаметром 430 миллиметров. Обязательно установлен пневмоусилитель в гидроприводе сцепления.
По трансмиссии, между марками, вообще велика степень унификации. Напомним, стандартизация картеров сцепления (SAE1, SAE2 и SAE3) двигателей грузовиков и автобусов позволяет легко устанавливать на автомобили коробки передач разных производителей. В Европе очень распространены коробки производства ZF. Показателен пример Volvo Trucks. Своих коробок передач для больших моторов тяжелых грузовиков у Volvo вполне достаточно, а в «малых формах» уже давно не работают. Поэтому на Volvo FL/FE устанавливают коробки ZF. Это шестиступенчатые КП серии EcoLite ZF 6S-1000 с диапазоном передаточных чисел от 6,72 до 0,79, но их агрегатируют только с двигателями мощностью не более 280 лошадиных сил. В дополнение к шестиступенчатой коробке предлагают 9-ступенчатые КП EcoMid: ZF 9S109 или ZF 9S1110 с диапазоном от 9,48 до 0,75. Здесь основная коробка сделана четырехступенчатой, затем вдвое увеличивает передачи планетарный демультипликатор, а самая низшая скорость – «черепаха». Аналогично эти же коробки применяют DAF, IVECO, MAN, Renault. К примеру, на DAF LF45 полной массой 8-10 тонн с «четверками» устанавливают коробки EcoLite ZF 5S42 с пятью передачами. Для более тяжелых версий DAF LF45 и DAF LF55, предназначенных для эксплуатации без прицепа, – шестиступенчатые EcoLite ZF 6S850, которые выпускают в двух исполнениях: с высшей прямой передачей (8,51-1,00) или повышающей, диапазоном от 6,72 до 0,79. Напомним, коробка с прямой высшей передачей, при оптимизированных числах редуктора ведущего моста, позволяет экономить до двух процентов от общего расхода топлива. Коробка EcoLite ZF 6S800 более современная, с расширенным диапазоном передаточных чисел. Все шестиступенчатые коробки ZF EcoLite конструктивно схожи, различаются передаваемым моментом. В семейство EcoMid входят 9-ступенчатые коробки: ZF 9S109, ZF 9S1110 и ZF 9S1310. Здесь четыре варианта передаточных чисел, диапазон от 12,91 до 1,00 или от 9,48 до 0,75, в зависимости от модификации. Примечательно, что если смотреть спецификацию, то на легких версиях Mercedes Atego устанавливается «мерседесовская» 6-ступенчатая коробка передач. Но все не так просто! Этих 6-ступенчатых коробок целых три модели, и каждая рассчитана под свой крутящий момент. На тяжелой серии применяется 9-ступенчатая коробка G 131-9, но она производства ZF – 9S1310. Эти же коробки ZF применяют КАМАЗ, AVIA, Ford, собирается устанавливать МАЗ.
Обычное управление КП на среднетоннажниках – тросами или телескопической тягой. Но тот же Mercedes-Benz и 6-ти, и 9-ступенчатые ­коробки оснащает электронно-пневматическим управлением. Название такому приводу – Telligent, как и всей электронике на грузовых Mercedes. Примечательно, что немцы первыми в мире применили роботизированную механику на среднетоннажниках. Сейчас «автоматы»-«роботы» могут устанавливать на грузовики любых производителей, кроме того, ставят и классические «автоматы» с ГМП – их делает Allisson. Автоматизированные механические коробки ZF 6АS800 с электрогидравлическим переключением созданы на основе ZF 6S850 и 6S800. У МАN эта коробка называется TipMatic.
В Европе на среднетоннажниках возможно и применение механических коробок Eaton, но в России они мало распространены. Между тем на МАЗ-4371 уже ставят не «зиловскую пятиступку», как раньше (точнее, производства СААЗ, смоленского завода), а китайскую коробку Fast Gear 6J70T, лицензионную Eaton. Она шестиступенчатая, с диапазоном чисел от 7,31 до 0,84, рассчитана на 700 Н.м. Скорее всего именно китайскую коробку будут применять на перспективном 12-тонном среднетоннажнике, который разрабатывается «Группой ГАЗ», как раз в сочетании с моторами ЯМЗ-534 и ММЗ Д-245.35Е4. В Китае производят несколько коробок такого типа: лицензионные ZF и Eaton или имеющие японскую родословную. Какую выберут специалисты «ГАЗ» пока не известно.
У «корейцев» и «японцев» коробки свои, но это шестиступенчатые агрегаты, причем даже на самых тяжелых версиях грузовиков 9-ступенчатых КП у них нет, даже покупных коробок ZF или Eaton.
Ведущие мосты автопроизводители в основном изготавливают сами, а если нет – закупают у того же ArvinMerritor, подразделения ZF. На 12-тонниках устанавливают экономичные гипоидные редукторы, главное – правильно подобрать числа. Чаще всего есть и блокировки дифференциала.

Ходовая

Важный момент для среднетоннажника, планируемого к эксплуатации в составе автопоезда, – наличие пневмопривода тормозов. К примеру, на легкой серии IVECO EuroCargo, на некоторых «японцах», корейском Hyundai HD120 применяется пневмогидропривод. То есть та система, которая устанавливалась на наши УРАЛ-4320 и ПАЗ-3205 – фактически это гидравлика с пневмоусилением. Сжатый воздух работает на участке от тормозной педали до пневмокамеры главного тормозного цилиндра, а на колодки уже воздействуют рабочие гидроцилиндры. И дело не только в том, что пневмогидравлика капризнее в работе, чем пневмопривод, а еще и в том, что к ней сложнее подключить тормозную систему прицепа. Машина-то в большей степени ориентирована на работу «одиночкой», на ней не будет никаких выводов-розеток. Конечно, можно сделать все, но если придется еще и заднюю траверсу усиливать, крепить фаркоп – проще приобрести грузовик, изначально готовый к буксировке прицепа.
На «европейцах» и нашем КАМАЗ-4308 применяются дисковые тормоза, а на МАЗ-4371, «китайцах», «корейцах» и «японцах» – барабанные. Дисковые – кроме того что они эффективнее – проще и быстрее обслуживать, а также ремонтировать. Однако дисковые суппорты закисают от грязи.
В подвеске современных среднетоннажников каких-то инноваций нет. Это на современном Volvo FH или на древней AVIA 31 можно увидеть независимую подвеску на поперечных рычагах, а здесь все проще. Впереди рессоры, чаще всего малолистовые и очень длинные – иначе не добиться требуемой плавности хода. Как это заведено ныне, коренные листы соединены с рамой через серьги с сайлентблоками. В результате получают хорошую управляемость и уменьшают объем обслуживания. Но у «китайцев» и «японцев» рессорные пальцы надо смазывать, как и 50 лет назад. Сзади может применяться и пневмоподвеска, в основном двухбаллонная, на полурессорах. Перевозчику остается самому определиться, какая подвеска ему нужна, но не помешает и прислушаться к рекомендациям инженеров-консультантов представительства.
Есть и другие хитрые особенности. К примеру, на IVECO Cargo в передней ступице двухрядный подшипник установлен без наружной обоймы. Это один компактный узел, практически не требующий обслуживания. Такой «альянс» выгоден производителю, но если подшипники выкрошатся, то перевозчику придется менять весь дорогостоящий узел. Еще одна особенность переднего моста IVECO EuroCargo – шкворни, защемленные в балке, и игольчатые подшипники цапф в этом сопряжении. Похожая конструкция – на МАЗ-4370 и МАЗ-4371. Если пару раз проморгать срок смазки шкворней – придется менять передний мост в сборе.

Кабина

На европейских среднетоннажниках обычно применяются кабины шириной или 2300 мм, или еще более узкие – около 2100-2200 мм. Кроме коротких дневных кабин есть удлиненные, в которых можно разместить и откидную спальную полку. Еще больший комфорт предоставляет третья кабина – длинная, с высокой крышей, здесь уже две спальных полки, различные ящички и ниши. Такие кабины есть у MAN TGL и Mercedes Atego. Но для среднетоннажника практичнее длинная кабина с низкой крышей – она удобна для надстройки над крышей, на передней стенке изотермического фургона рефрижераторных установок или монтажа платформ автовозов. Единственная нижняя полка спальника вполне обеспечивает водителя ночлегом, позволяет использовать грузовик на магистральных перевозках. Кроме того, надо иметь в виду, что в России грузовик, кабина которого оборудована даже небольшим спальником, более ликвиден при последующей продаже. У поставляемых к нам «азиатов» спальник практически обязателен. Интересно, что на фоне таких размеров вполне достойно выглядят кабины и КАМАЗ-4308, и МАЗ-4371, которые проигрывают разве что в отделке. Газовский «Валдай» тоже хорош с двухрядной кабиной, но ему далеко до 12 тонн полной массы. Между тем именно по аналогии с ГАЗ-3310, но уже на основе кабины ГАЗели-Next будет строиться новое поколение горьковских среднетоннажников – более тяжелое.
Вообще адаптация кабины одного автомобиля к другому – вовсе не российское изобретение. Деньги умеют считать все. К примеру, был совместный проект MAN-VW серии G90 с кабиной от Volkswagen LT, на облицовке которой соседствовали эмблемы обоих производителей. Они и сейчас еще попадаются на российских дорогах. Именно с этих грузовиков начиналась легкая серия у MAN. А DAF LF, по нашим меркам, это какой-то «автомобилестроительный интернационал»: мотор – американо-английский, коробка – немецкая, мосты – могут быть французские. Так ведь и кабина – чужая, вовсе не голландская. Только что в том плохого? Используются качественные комплектующие, хорошо отлаженные в производстве и выпускаемые сверхмасштабно (читай – относительно недорогие). Присмотритесь: DAF LF, Renault Midlum/Renault Premium и Volvo FL/Volvo FE – просто братья-близнецы.
Унифицированную кабину делает Renault Trucks на своем заводе в Нормандии: кабины с одинаковым каркасом, но с небольшими отличиями в оформлении некоторых внешних панелей, в светотехнике, в бамперах. И естественно – немного в интерьере. Но совершенно свободно можно вклеить лобовое стекло от «другой модели и марки» или поставить дверь взамен замятой. Перевозчику это удобно и тоже выгодно.
В машину, стоящую на 17,5-дюймовых колесах, очень удобно входить. Пол находится где-то на уровне 90 см от земли, ступенька единственная и размещена почти посередине этого расстояния. Посмотрите на подержанных среднетоннажниках: по натертостям видно, что водитель пользуется только передним поручнем, закрепленным на панели приборов. Или сразу хватается за баранку.
Внутри обычно, дизайн интерьера и качество отделки сопоставимо с кабинами бюджетных седельных тягачей этой марки. Рулевая колонка обязательно с регулировкой по углу наклона и высоте, причем может быть и с пневмофиксатором. Водительское сиденье тоже на пневмоподвеске (еще один плюс от наличия компрессора!), как опция такой уровень комфорта возможен и для пассажира. На подвеске сидений лучше не экономить – часто кабина закреплена только на четырех резиновых втулках-подушках, потому в полной мере сглаживать огрехи наших дорожников она не в состоянии. Так сделано на Hyundai HD120.
Однако на MAN TGL, AVIA серии «D» подвеска кабины двухточечная: впереди – на сайлентблоках солидного размера, а сзади – на пружинных стойках. А на некоторых моделях IVECO Cargo, DAF LF55, японском Hino 500 подвеска кабины четырехточечная: на полноценных пружинных стойках с амортизаторами. Неожиданная роскошь.

Информация

• В Европе полная масса 12 тонн – не менее знаковое число, чем в СССР и потом в России: 10 тонн полной массы для закрывающихся весной дорог или 3,5 тонны для категории «В». В Евросоюзе оно появилось где-то в конце 90-х, а к 2000-му году под него уже стали подгонять полную массу все производители. Как раз к этому времени и возникла необходимость обновления модельного ряда.

Мнения

Юрий Зорин
исполнительный директор ООО «Хино Моторс Сэйлс», г. Москва

– Решение ограничить выезд грузовиков на кольцевую дорогу было связано, в первую очередь, с проблемами в движении на МКАД. Власти города ожидают, что запрет может стать одной из эффективных мер в борьбе с пробками. Видимо, посчитав идею эффективной, правительство Московской области также планирует запретить въезд грузовиков массой более 12 тонн на региональные и межмуниципальные дороги в дневное время – с 6.00 до 22.00. Запрет не коснется лишь перевозчиков, обеспечивающих жизнедеятельность г. Москвы и Московской области. Уже за первые несколько месяцев с начала действия запрета бюджет Москвы пополнился на 50 млн рублей за счет уплаченных штрафов. Было бы логично направить эти деньги на строительство стоянок для большегрузных грузовиков,