Лесовоз MAN TGS

Двигатель

Под такую полную массу, под такие условия работы уже недостаточно наиболее распространенного на MAN, поставляемых в Россию, мотора D2066/10,5 литра/120х155 мм. Его диапазон мощности от 320 до 440 л. с. при 1900 об/мин, момент от 1550 до 2100 Н.м при 1000-1400 об/мин. А нужно 500 л. с. и чтобы работал без надрыва. Поэтому применяют двигатели D2676 объемом 12,4 литра, диапазоном мощности от 480 до 540 л. с., моментом от 2300 до 2500 Н.м. Обратите внимание – на лесовозы берут самую маленькую настройку – 480 л. с. Эти два мотора, высокой унификации, собраны на одном блоке, только диаметр цилиндра увеличен на 6 мм, до 126 мм и шатуны на 5 мм короче – чтобы компенсировать подросший радиус кривошипа коленвала. У этих дизелей по четыре клапана на цилиндр, верхний распредвал, заднее расположение шестерен ГРМ, «мокрые» гильзы. Топливная система Common Rail, с электронным управлением. С ней давление распыла топлива составляет 1600 бар. Электроника позволяет сделать цикловую подачу точнее и обеспечивает впрыск топлива тремя порциями – предварительной, основной и заключительной. Благодаря этому и оптимизации процесса сгорания расход топлива уменьшили в среднем на 5 процентов. Мотор работает мягче, чем с механическим ТНВД, не трещит насосом на холостом ходу, от него меньше шума в кабине и на улице.
MAN, как и Scania, долгое время отказывался от применения на своих моторах водного раствора мочевины AdBlue. На уровне Евро-3 и Евро-4 обходились только сочетанием электронноуправляемых топливных систем с рециркуляцией отработавших газов EGR. И это было конкурентным преимуществом, но вскоре выяснилось, что увеличение подачи ОГ в цилиндры еще только в исполнении Евро-4, при использовании солярки с повышенным содержанием серы ускоряет процесс коррозии цилиндро-поршневой группы. Поэтому на части дизелей MAN Евро-4 систему рециркуляции EGR дополнили охлаждением, особым теплообменником, и установили сажевый фильтр PM-KAT® собственной разработки. Однако потом стали применять только технологию SCR – впрыск в выпускную систему AdBlue: с ней мотор менее чувствителен к сернистой солярке. Важно отметить, что при отсутствии раствора мочевины в баке крутящий момент и мощность не снижается. Именно в таком исполнении, с SCR, поставляются моторы для российских лесовозов. Основной признак SCR, как всегда, бак для AdBlue с синей крышкой.
У двигателей MAN D2066 и D2676 есть одно нововведение, которого нет у конкурентов: здесь применена раздельная для головки и блока циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка головки уплотняет только газовый стык, поэтому, если он потеряет герметичность, двигатель не закипит, на гильзы не наволокет алюминий с поршней, останутся целы поршневые кольца, «вода» не пойдет в масло или наоборот. Не понадобится сложный, дорогостоящий ремонт. Однако сама головка блока и ее прокладка вовсе не дешевые, даже в сравнении с аналогичными деталями конкурентов, и уж тем более с раздельными головками ветерана D2866.
Для лесовоза столь же тщательно, как двигатель, подбирают опции, необходимые для успешной эксплуатации в северных регионах. Аккумуляторы на 225 А.ч – фактически оптимальной для России емкости, но важно знать, что ящик для них может быть утепленным, со встроенным теплообменником, включенным в систему охлаждения. С ним, в холода, АКБ меньше теряет запасенную энергию. Для интеркулера тоже поставляется особый кожух-утеплитель, он предотвращает обмерзание. У двигателей MAN нет особых проблем с запуском на 30-градусных морозах: работает надежное и мощное электрофакельное устройство. При более низких температурах используют предпусковой подогреватель, хотя им можно пользоваться и при менее сильных морозах. Для сохранности нижнего бачка радиатора, змеевика компрессора и частично поддона картера двигателя, при различных лесных и дорожных неожиданностях, установлена защита Motodor питерской компании «Трио Сервис». Это не просто толстый стальной лист с дырками. Это особая конструкция толщиной 8 мм, специально созданная именно для MAN TGS, которая крепится на имеющиеся в раме отверстия, без дополнительной сварки и сверления, взамен штатной защиты. В Европе аналогичное изделие стоит около 3000 Евро, российская «броня» ничуть не хуже и обходится значительно дешевле – 20 тыс. рублей. Компания делает еще именно для MAN TGS защиту ПГУ сцепления и датчиков блокировки дифференциалов на мостах. Весь этот набор опционных устройств есть смысл включить в заказ при выборе грузовика.