Повышение утилизационного сбора. Чего ждать рынку

Впервые утилизационный сбор ввели в 2012 году после вступления России в ВТО и снижения ввозных пошлин на автомобили. Утилизационный сбор стал своего рода барьером для импорта. С 2014 года сбор должны были платить все, в том числе и российские производители, однако отечественным предприятиям выплаты компенсировались из бюджета практически в полном объеме.

Сегодня сумма федеральных субсидий, компенсирующих уплату утилизационного сбора, зависит от степени локализации производства на территории России, а претендовать на них могут только компании, подписавшие специальный инвестиционный контракт с Правительством РФ.

В текущем году Правительство РФ запланировало очередное повышение ставок утилизационного сбора, причем оно предусматривается и для колесной техники, и для спецтехники. Год назад ставки утилизационного сбора уже поднимали. В 2020 году рост сбора в сегменте грузовой техники был максимальным для тягачей от 12 до 20 тонн – почти на 67%, для остальных грузовых транспортных средств рост ставок утильсбора составил не более 20%.

В нынешнем году ставки утилизационного сбора, соответствии с проектом постановления Правительства РФ, должны проиндексировать на 25% для колесного транспорта, в частности, для грузовиков – со 150 тыс. до 187,5 тыс. рублей. По заявлению Правительства, полученные таким образом дополнительные средства пойдут на государственные программы поддержки российского автопрома, в том числе, на льготное автокредитование и льготный лизинг.

При этом, коэффициенты для спецтехники изначально планировалось проиндексировать в несколько раз. Однако Правительство приняло решение отменить увеличение сбора для бульдозеров; экскаваторов мощностью более 65 л.с.; колесных погрузчиков; вилочных и фронтальных погрузчиков от 50 л.с.; катков и асфальтоукладчиков мощностью более 100 л.с. Кроме того, в Правительстве отказались от повышения сбора на подержанную (старше трех лет) технику, а также решили снизить индексацию коэффициентов для полуприцепов. Но новому проекту, коэффициенты на полуприцепы проиндексируют не более чем в 2,5 раза.

Вахтанг Парцвания,

директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами ООО «Скания-Русь»

– С момента начала пандемии и по настоящее время сфера производства и сервиса коммерческих автомобилей, как и грузовые и пассажирские перевозки в целом, находятся в тяжелых условиях, вызванных резким снижением деловой активности в экономике и введенными ранее ограничительными мерами. По итогам 2020 года рынок техники свыше 16 тонн снизился на 8%, при том что объем рынка грузовиков европейских брендов показал более резкое падение – на 25% в сравнении с прошлым годом.

Повышение финансовой нагрузки на бизнес через индексацию утильсбора не будет способствовать восстановлению рынка и сократит возможности для новых инвестиций. Практически все европейские производители коммерческой техники, суммарно занимающие около 40% российского рынка тяжелых грузовиков и производящие часть техники на заводах в России, не получают компенсацию утильсбора. И несмотря на то, что эти компании обеспечивают около 10 тыс. рабочих мест и миллиардные налоговые поступления в бюджет России, они не приглашаются к участию в обсуждениях по предлагаемым ставкам индексации утильсбора. Расчеты и обоснование этих ставок остаются закрытыми и непрозрачными.

Ставки утильсбора уже неоднократно повышались в последние годы: в 2018 г. – в среднем на 90%, в начале 2020 г. – в среднем на 20%, а на отдельные категории транспортных средств – на 120%. В результате, сумма утилизационного сбора за единицу техники, например, за седельные тягачи массой 12-20 тонн, пользующиеся наибольшим спросом у российских и международных грузоперевозчиков, составляет сегодня 850 тыс. рублей, а с учетом планируемого 25%-го повышения достигнет 1 063 тыс. руб. А с учетом предлагаемого роста ставок на прицепы и полуприцепы на 600%, размер утильсбора на полнокомплектный автопоезд (тягач с полуприцепом) достигнет 1 663 тыс. руб., что не может не отразиться на ценообразовании не только грузовой техники, но логистических услуг и конечных товаров в России.

Дмитрий Мешков,

исполнительный директор ООО «Соллерс Инжиниринг»

– Основные потребители коммерческих автомобилей – корпоративные клиенты. Прогноз обновления их парков достаточно стабильный и мало подвержен изменениям из-за повышения стоимости ТС, в том числе ввиду широкого применения таких финансовых инструментов, как лизинг или трейд-ин. Падение спроса на коммерческий транспорт в большей степени является следствием макроэкономиких процессов, таких, как замедление развития промышленной, строительной отраслей, спад на рынке грузоперевозок. В то же время возникают новые возможности. Снижение спроса на перевозки со стороны классических клиентов логистических компаний во время пандемии коронавируса в прошлом году было сглажено повышением интереса частных лиц к доставке товаров, заказанных онлайн. В связи с этим стала более востребованной услуга «последняя миля» и, соответственно, вырос спрос на используемые при этом коммерческие авто. Изменение рынка коммерческих автомобилей будет связано в большей степени с перераспределением долей производителей внутри различных сегментов ввиду того, что частные клиенты предпочтут более дешевые продукты. Значительного влияния на рынок грузовых машины это не окажет.

Повышение ставки утилизационного сбора повлияет на «вес» балла локализованного компонента или технологии, что означает более быструю окупаемость инвестиций и в итоге стимулирует локализацию. Однако, по моему мнению, данная мера является действенным методом до определенной степени. Локализация различных автокомпонентов позволяет получить дополнительные баллы, при этом для освоения изделия требуются инвестиции на разработку и технологическую подготовку производства. Так как размер компенсации утилизационного сбора прямо пропорционален количеству набранных баллов, можно рассчитать стоимость локализации каждого компонента и, опираясь на эти данные, принять решение. Однако следует обратить внимание на то, что действие Постановления Правительства РФ №719 может быть ограничено во времени. Соответственно, вне рамок данного постановления текущая экономия за счет баллов при более высокой стоимости локализованного компонента в сравнении с импортным может обернуться удорожанием авто.

Читайте также на Рейс.РФ:

Компания ПЭК прогнозирует отрицательные последствия новых ограничений для грузовиков в Москве

Легко ли грузовику въехать в Москву? Почему аннулируют пропуска и как этого избежать