Новые модели грузовиков DAF для строительного сегмента

В приоритете –​«роботы»

В отличие от компаний Renault Trucks и MAN которые традиционно использовали коробки передач ZF, но в последнее время из-за корпоративных тенденций унификации отказываются от немецких коробок, голландцы продолжают сотрудничать с ZF Friedrichshafen AG. Конечно же, у ZF есть любые коробки с широким диапазоном характеристик, для выполнения любых транспортных задач: самые простые и «легкие» 5-ти или 6-ступенчатые серии Ecolite для среднетоннажников, 9-ступенчатые серии ZF Ecomid, а также 12-ти или 16-ступенчатые ZF Ecosplit для тяжелых грузовиков. Есть механические коробки передач, и есть автоматизированные коробки-«роботы».
Долгое время на грузовики DAF поставляемые в Россию устанавливали механические 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit, причем как на седельные тягачи, так и на самосвалы. Или в люксовой комплектации применяли «роботы» ZF AsTronic. Но уже пять лет в Европе на DAF используют 12-ступенчатые роботизированные коробки ZF Traхon. Обратите внимание на буквы ТХ в обозначении – ​допустим, ZF 12TX2620, именно так обозначают новейшую модульную коробку ZF.
ZF Traхon – ​это целое семейство, которое в первую очередь различается по крутящему моменту моторов – ​от 1610 до 3400 Н.м и самые мощные коробки именно с 12 передачами, а еще есть 16-ступенчатые версии, но они рассчитаны на момент до 2800 Н.м. К примеру, есть ZF 12TX2110 на 2100 Н.м, и есть 12TX 2621 на 2600 Н.м. Обычно в сравнении с механической коробкой удорожание автомобиля с  ZF Traхon составляет около 2000 евро! Применение ZF Traхon позволяет использовать любой из ее пять модулей: есть вариант механической или автоматизированной коробки с однодисковым или с  двухдисковым диафрагменным сцеплением, есть версия с гибридным модулем для тяжелых коммерческих автомобилей Traхon Hybrid, есть модуль двойного сцепления ZF Traхon Dual для тяжелых грузовиков и соответствующая коробка, принципиально схожая с теми, что применяется на Volkswagen DSG или на новом Volvo FH. Есть и гидротрансформатор, работающий в паре с  управляемым сцеплением TraхonTorque.
Если сравнивать прежний «робот» ZF AsTronic и ZF Traхon в аналогичном исполнении, то как говорят, ZF AsTronic сложно адаптировать под превентивную систему круиз-контроля типа «мерседесовской» Predictive Powertrain Control (PPC) или «вольвовской» системы I-See, которые автоматически обеспечивает оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автопоезд уже проезжал ранее. Такие системы сейчас есть у всех европейских производителей грузовиков, в том числе и у DAF Trucks. А еще на ZF AsTronic не было режимов «накат» и «раскачка», а у ZF Traхon они есть, что очень важно для строительных грузовиков.
Благодаря использованию более совершенных программ стратегии движения и переключения передач, коробки ZF Traхon, в сравнении ZF AsTronic экономичнее. Программа заставляет двигатель чаще работать «на низах» диапазона оборотов. Но для грузовиков DAF CF и DAF XF в исполнении Construction в стандартной комплектации применяют другие настройки программ коробок ZF Traхon – ​со специальным режимом для езды на сложных участках дорог и по бездорожью, которая обеспечивает оптимальное переключение передач. Но не только электроника у ZF Traхon экономит топливо. В этих коробках минимизированы потери на трение: шестерни постоянного зацепления обрабатывают более чисто. По коробкам других производителей, когда разглядываешь такие шестерни на разрезанном макете – ​кажется, что их отполировали. В результате у ZF Traхon КПД в зацеплении близко к 0,98. Немаловажно, что у ZF Traхon быстродействие переключения передач выше, чем у старины ZF AsTronic. При этом у Traxon нет синхронизаторов в основной коробке, есть только свои «синхроны» в делителе и в демультипликаторе. В коробке ZF Traхon два горизонтальных промежуточных вала (этим она конструктивно схожа с  ZF AsTronic) и на каждом из них смонтирована своя многодисковая фрикционная муфта – ​словно сцепление у мото¬цикла. Эти муфты и выполняют функции синхронизаторов основной коробки, уменьшая скорость вращения промвалов при переключении вверх. А если надо переключиться вниз, то блок управления двигателем просто увеличит обороты коленвала. Управляются муфты автоматически, через пневматический исполнительный механизм. Кстати, такой «тормозок» промвала давно и успешно применяют на американских коробках Eaton Fuller, а позже он появился на «роботах» Volvo I-Shift и на современных коробках Scania Opticruise. Так что отказ от синхронизаторов в пользу фрикционных муфт вполне оправдан и ZF находится в тренде. Кроме того, как говорят в представительстве у коробок ZF Traхon на 66 % вырос ресурс по количеству переключений. То есть, если раньше AsTronic выхаживал, к примеру, миллион километров без выскакивания передач и треска шестернями при переключении, то ZF Traхon понадобится ремонт на пробеге близком к 1 660 000 км. Но в этом заслуга не только двойных фрикционных муфт, но и более короткого и жесткого картера коробки, более точных и долговечных подшипников. А еще, как говорят, коробка стала шире – ​значит увеличили межцентровое расстояние у валов и видимо увеличили модуль зубчатого зацепления. Это тоже должно положительно сказаться на ресурсе.
Так что сравнивая «робота» ZF Traхon с ZF AsTronic становится понятно почему производство старой коробки в Европе постепенно сворачивают. Новая коробка – ​лучше, но ZF AsTronic все же продолжают выпускать в Бразилии. А ZF Traхon  – ​пока чисто германская коробка, там ее выпускают с 2015 года, однако планируют освоить
в  США, Бразилии, в Китае, а также – ​в России, на СП «ЦФ КАМА».

Мнение

Ричард Цинк, 
директор по маркетингу и продажам, член Совета директоров DAF Trucks

–  Прошедший 2018 год стал для компании DAF историческим – ​мы вышли на второе место среди крупнейших производителей грузовиков в Европе с долей рынка 16,6 % в классе большегрузных автомобилей. Мы стали лидерами рынка не менее чем в семи странах, выпустили рекордное количество грузовиков – ​около 67тысяч. Мы снова стали крупнейшим импортным брендом в Германии – ​самом крупном европейском рынке грузовых автомобилей. Вот уже много лет DAF является неоспоримым лидером в Европе по продажам тягачей, теперь мы рассчитываем достигнуть аналогичных успехов среди грузовиков строительного назначения. Этот сегмент предоставляет DAF значительные возможности для роста. Теперь мы предлагаем своим клиентам широкий модельный ряд автомобилей DAF Сonstruction с надежными шасси и мостами, эффективными силовыми агрегатами и комфортабельными кабинами.

Информация

• Аббревиатуру DAF можно «расшифровать» как «Автомобильная фабрика ван Дорнов», однако это уже давно не семейный бизнес братьев-голландцев, а одно из подразделений американской корпорации PACCAR. Ныне в состав этого концерна входят такие известные производители грузовиков, как английские Foden и Leyland Truck, американские Kenworth Truck Company с мексиканским и австралийским филиалами, а также Peterbilt Motors Company. Каждый из этих широкоизвестных брендов существует почти по сто лет и ​сам по себе – ​уже легенда. В Голландии кроме DAF есть еще два местных автозавода, специализирующихся на изготовлении грузовиков строительного назначения. Это Terberg и GINAF (на голландском звучит – ​ХИНАФ), которые выпускают четырехосные 8х4 и 8х8, а также пятиосные самосвалы 10х4 и 10х8. Terberg – ​конкурент для DAF в чистом виде, ведь фирма использует агрегаты Volvo, однако GINAF – ​давний партнер, эта компания применяет агрегаты DAF.
• Улюбого автопроизводителя есть периоды, когда он в развитии конструкции и технологий своих автомобилей или чуть опережает конкурентов, или несколько отстает. И многие компании за обладание лидирующих позиций на рынке готовы оплачивать самые различные разработки. У грузовиков наиболее яркие инновации обычно связаны с дизайном кабин, но с чередой нескольких рестайлингов кабина стоит на конвейере около 15-20 лет, а дальше требуется обязательная замена каркаса. Современные дизели объемом 10-13 литров, тоже служат около 20-25 лет, но с некоторыми изменениями вызванными ужесточением норм токсичности. И лишь конструкция осей, ведущих мостов и их подвеска на удивление консервативна – ​может оставаться практически неизменной даже более 30 лет. С одной стороны, причина такого долголетия – ​отлаженность конструкций, с другой – ​сложно наладить производство полностью оригинальных осей высокого качества и надежности. Пример оптимальной конструкции – ​ведущие оси ZF, Daimler или MAN. Китайская компания SHAANXI HANDE AXLE, специализирующееся на выпуске осей для грузовиков и автобусов, в том числе и для тяжелых грузовиков. Мосты HANDE AXLE как раз ведут свою родословную от мостов со ступичными планетарными редукторами австрийской компании STEYR и MAN. Сколько лет тем мостам? А их ставят на ¾ китайских самосвалов различных марок, последнее время – ​и на КАМАЗ‑6520, а также на КАМАЗ‑6580. Кроме того, на современных строительных MAN TGS и MAN TGX в мостах прослеживается приемственность с мостами MAN F90 и MAN F2000. Пример сложности в налаживании производства осей – ​автозаводы КАМАЗ и МАЗ, у которых до сих пор нет ведущего моста для седельных тягачей с экономичным гипоидным редуктором. Еще один пример понятный нашим перевозчикам  – ​со старыми мостами, продуктом эволюции мостов КАМАЗ‑5320 с нагрузкой на тележку 11 или 14 тонн, то есть в лучшем случае по 7 тонн на ось, в начале 2000-х годов Камскому автозаводу было не по силам освоить выпуск 20-тонных трехосных самосвалов. Мосты под осевую нагрузку в 13 тонн пришлось закупать у болгарской МАДАРЫ или у венгерской RABA.
• По мнению большинства российских перевозчиков, несмотря на наличие и магистральных версий, действительно строительным грузовиком у DAF является CF. Серия XF – ​флагманская, с большим комфортом в кабине и мы воспринимаем грузовики DAF XF, как предназначенные только для работы на трассе. Между тем в Европе DAF XF используются и в строительном сегменте рынка. Это примерно также как у Volvo серия FM и FH, а у Mercedes- Benz семейства Axor, Arocs и Actros. У DAF нет собственных имен для различных модификаций, но есть свой мудреный буквенный код, куда и забиты все возможные модификации: от шасси FT-FA 4х2 до четырехосников FAX 8х2 и FAD 8х4. К примеру тягач DAF 4х2 обозначается как «FTЕ», где «F» – ​кабина над двигателем, хотя тяжелые «капотные» грузовики DAF не делает уже с середины 70-х годов. Буква «Т» – ​от английского слова tractor, то есть – ​тягач, «Е» – ​колесная формула 4х2.