КАМАЗ-54901 — седельные тягачи нового поколения

Информация

• У «КАМАЗа» долгое время отсутствовали необходимые для производства подобных тягачей конкурентоспособные, в сравнении с иномарками, узлы и агрегаты. В мировом автопроме существует тезис: чтобы развернуть производство грузовиков, автозаводу как минимум необходимо иметь свою кабину и свой дизельный двигатель, желательно ​управляемую ось и ведущий мост. Все остальное приобретается у сторонних специализированных производителей. Имеющееся ранее у «КАМАЗа» производство позволяло выпускать практически все необходимые комплектующие, но многие компоненты были разработаны в 70-80-х годах, и даже с учетом нескольких модернизаций, уже не соответствовали современному уровню. Не было надежной передней оси, способной нести нагрузку 7,0-7,5 т, ведущего моста на 10-13 тонн (на такую нагрузку были суммарно рассчитаны два камазовских моста и задняя балансирная подвеска). Двухступенчатые главные передачи ведущих мостов 6х4 – ​одна из причин высокого расхода топлива выпускаемых ранее тягачей КАМАЗ. Экономичных гипоидных мостов у автозавода не было. Мощность двигателей на тонну полной массы в разные годы составляла от 6,3 до 8,5 л.с., в то время как у иномарок – ​свыше 10-15 сил. Появление семейства КАМАЗ‑6520, создание совместных предприятий позволило получить агрегатную базу нового уровня, а разработка и организация серийного производства КАМАЗ‑5490 К4 стали возможны при партнерстве с компанией Daimler. А новое семейство КАМАЗ‑54901 К5 выводит на новый, более высокий уровень автомобили Камского автозавода, причем все компоненты ​собственного производства.
• Грузовики Mercedes-Benz Actros четвертого поколения начали выпускать в Германии осенью 2011 года. Семь лет – ​срок немалый в грузовом автопроме. Но и сегодня из «Большой семерки» европейских производителей столь «молодая» кабина есть только на новом Volvo FH, на тяжелых грузовиках Renault Trucks и Scania серии S. Другие производители используют кабины, которым по 15-20 лет, все они с неоднократным фейслифтингом. От Mercedes-Benz Actros первого поколения к третьему, на «мерседесовских» кабинах наиболее заметно менялся лишь фасад и, соответственно, ​светотехника, бампер, решетка радиатора. Каркас кабины со всеми проемами и общий стиль сохранялись. У четвертого «Актроса» абсолютно новая кабина. Она чуть уже спереди, но выше и длиннее: по сравнению с кабиной Mercedes-Benz Actros третьего поколения, объем увеличился на кубометр – ​до 11,6 м3. В угоду аэродинамике наклон лобового стекла увеличен до 16-ти градусов: у кабины иные каркас и все проемы. У абсолютно нового интерьера несколько вариантов оснащения и отделки. Рекордное увеличение объема относится к самой большой кабине Giga Spase с ровным полом внутренней высотой 2130 мм. Кроме нее есть еще шесть вариантов, причем впервые на Actros стали ставить относительно узкую кабину шириной 2300 мм. Такая кабина должна заменить кабину Mercedes-Benz Axor, а вообще напрашивается аналогия с кабинами MAN TGX и MAN TGS. Ступенькой ниже кабины Giga Spase – ​кабина Big Spase; пол у нее тоже ровный, но высота до потолка – ​1990 мм. Для кабин серии Stream Spase возможны по два варианта ширины (2300 и 2500 мм) и высоты (1970 и 1790 мм), два исполнения пола (ровный и с туннелем двигателя). А самая маленькая кабина Classic Spase шириной 2300 мм и высотой 1400 мм предназначена для автовозов. Интересно, что у всех Mercedes-Benz Actros IV общий дизайн фасадов. Столь же большая семья кабин в  семи различных модификациях будет и у нового поколения КАМАЗ‑54901.
• Cейчас современное окрасочное оборудование Durr Systems используют все ведущие мировые автопроизводители. На немецких автомобильных заводах работают более 1200 роботов Durr, на китайских – ​более тысячи.
• Давние приверженцы V-образных дизелей для грузовиков – ​Mercedes-Benz и Scania – планируют сворачивать производство этих двигателей в пользу рядных «шестерок». Это связано, в первую очередь, с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше, на раме и под кабиной современных грузовиков. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронноуправляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции ОГ (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и  регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. Турбокомпаунд – ​это когда установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем даром, без затрат топлива, «подкручивает» коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях грузовиков первыми начали применять Volvo и Scania еще в середине 90-х годов. Обратите внимание – ​работали с турбокомпаундом задолго до того, как он стал сверхактуален, когда об уровне Евро‑6 никто и не говорил. Дополнительную громоздкую турбину с редуктором очень сложно скомпоновать на блоке V-образного мотора, без увеличения ширины и высоты двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.
• Модульная трансмиссионная система ZF Traхon  – ​полностью оригинальной конструкции. Новая КП способна передавать крутящий момент, значительно превышающий 3000 Н.м, и поэтому интересна для производителей тяжелых грузовиков или тягачей для автопоездов полной массой от 44 до 250 тонн. ZF Traхon будет предлагаться в версиях с 12-ю или с 16-ю передачами, которые имеют модификации с прямой (DirectDrive) или повышающей (Overdrive) передачами. В конструкции автоматизированной КП предусмотрен вариант с двумя дополнительными передачами заднего хода, то есть имеется четыре передачи заднего хода. Благодаря этому транспортные средства специального назначения, например, самосвалы, задействованные на строительстве, в ограниченных для маневрирования условиях, допустим в тоннелях, могут достаточно быстро двигаться задним ходом.
  Главной особенностью конструкции КП Traхon является возможность комбинировать базовую коробку передач с пятью различными модулями. Возможна комплектация однодисковым или двухдисковым диафрагменным сцеплением. Есть версия с гибридным модулем для тяжелых коммерческих автомобилей Traхon Hybrid, с электродвигателем переменного тока мощностью 120 кВт и крутящим моментом 1000 Н.м, который работает и как генератор. Может быть установлен модуль двойного сцепления и соответствующая коробка, принципиально схожая с теми, что применяется на Volkswagen DSG или на новом Volvo FH – ​Volvo I-Shift Dual Clutch. Благодаря этому модулю и электронноуправляемой системе переключения у ZF Traхon Dual большинство переключений с одной передачи на другую выполняется быстрее, чем на ZF AS-Tronic, и потому практически не происходит прерывания потока мощности на ведущие колеса. На тягачах, ориентированных на работу с большегрузными автопоездами, возможно использование базовой КП Traхon в комбинации с гидротрансформатором и управляемым сцеплением. Модуль Traхon Torque позволяет трогаться с места и маневрировать на низкой скорости без износа сцепления. У ZF Traхon есть возможность установки КОМ, которая по принципу сэндвича встраивается между КП и двигателем автомобиля. Такая КОМ эффективна для автомобилей, которым при движении требуется отбор большого крутящего момента, например, для пожарных автомобилей, бетоносмесителей и некоторых подъемных кранов.
• Не всегда на серийные грузовики встают те агрегаты и компоненты, которые планировали применить первоначально. Причина может быть или в цене приобретения для конвейера, или в характеристиках и перспективах использования. А возможно, не сошлись и в цене, и в потенциале компонента.