Трехосный самосвал КАМАЗ‑6520 Люкс

Восьмерка против шестерки

Если посмотреть спецификации, то сейчас для КАМАЗ‑6520 Люкс предлагают два мотора. Первый – ​«восьмерка» КАМАЗ‑740.632-400 рабочим объемом 11,76 л, мощностью 400 л. с. с крутящим моментом 1766 Н.м. Второй – ​рядная «шестерка» Cummins ISLe 8,9 л, 400 л. с. И 1700 Н.м. Разница в объеме – ​три литра, но на выходе вполне сопоставимые характеристики. Опять таки, злые языки скажут, что V8 КАМАЗ‑740 давно изжившее себя семейство моторов, которое проигрывает современным дизелям по литровой мощности, экономичности и вообще по конструкции. Честно говоря, лет 15 назад почти так оно и было. Из российских автоперевозчиков мало кто верил, что моторы КАМАЗ когда-нибудь будут соответствовать нормам Евро‑4 и тем более Евро‑5. Мощность в 280-320 л. с. казалась запредельной, ведь атмосферные «восьмерки» КАМАЗ‑740, объемом 10,85 л изначально развивали 210 л. с. и 637 Н.м. Турбина и так старалась, «наддула» мощности в 1,5 раза, до 320 л. с. и 1225 Н.м. Но двигателисты КАМАЗа не зря работали над своими моторами.
Вообще, индекс 740 в обозначении модели двигателя уже давно надо было бы заменить. Камазовские дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро‑0 до Евро‑5, а между тем у современных двигателей КАМАЗ‑740 семейств 50 и 60, в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Именно для семейства тяжелых грузовиков КАМАЗ‑6520 создавали длинноходные 12-литровые моторы КАМАЗ‑740 с индексом 50 и 60. Эти цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей КАМАЗа. Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 ​длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 л. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяются совсем другие блок цилиндров, головки, поршневая группа, маховики и сцепление, навесное оборудование. Еще ко времени принятия в России норм Евро‑3 был создан двигатель КАМАЗ‑740.64-420, мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей КАМАЗ, включая нормы Евро‑5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро‑6, связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Это мировая практика, таким путем идут все производители современных дизелей.
Дальнейшим продолжением семейства камазовских «восьмерок» должен был стать 12-литровый двигатель КАМАЗ‑750. В 2013-2014 годах этот мотор воспринимался как очень перспективный. Одно из видимых отличий этого дизеля – ​у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки чугунные и единые на каждый ряд: тем самым устранялась извечная проблема КАМАЗ‑740 – ​водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Планировалось, что прокладка будет наборной металлической, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Приходилось изменить и схему крепления головок, модернизировать блок цилиндров. Головки КАМАЗ‑750 сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. Планировалось, что у нового семейства будет диапазон мощности от 320 л. с. до 440 и даже до 500 л. с., с максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Двигатели КАМАЗ‑750 существовали не только в чертежах: изготовили экспериментальные моторы и обкатывали их на стендах и на автомобилях. Но, в конечном счете, было принято решение о сотрудничестве со швейцарской компанией Liebherr-International AG по созданию перспективного рядного двигателя. Сейчас этот мотор мы знаем как КАМАЗ‑910, его уже выпускают малой серией. Именно мотор, созданный на основе 12-литрового Liebherr D946, станет основным двигателем для грузовиков Камского автозавода на долгие годы.
Второй двигатель для КАМАЗ‑6520 Люкс – ​рядная «шестерка» Cummins ISLe рабочим объемом 8,9 л. Во многом эти моторы появились в России благодаря стараниям челнинской компании «РИАТ». В 2008 году она начала комплектовать камские грузовики и, в первую очередь, КАМАЗ‑6520 рядными «шестерками» Cummins L, объемом 8,9 л. Тогда это были моторы с диапазоном мощности от 290 до 375 л. с., уровня Евро‑2, с механическими ТНВД. Позже на смену Cummins L в Россию начались поставки более современных моторов Cummins ISL 8.9, Евро‑3 и Евро‑4 с топливной системой Common Rail, мощностью от 290 до 400 л. с. Моторы Cummins серий L и ISL изготавливают в Великобритании, США, Бразилии, Индии, Китае, всего их выпустили около 5 миллионов, ежегодно – ​более 150 000 двигателей. Среди основных потребителей ведущие мировые компании производители грузовиков – ​американские Paccar, Volvo, Freightliner, в Китае – ​Dongfeng. Главные преимущества дизелей Cummins ISL, в сравнении с камазовскими «восьмерками» – ​из-за меньшего объема они несколько легче, удачно компонуются под кабиной, при этом сопоставимы по мощности и крутящему моменту, экономичны по расходу топлива. Мотор легко ремонтируются благодаря сменным «мокрым» гильзам и возможности перешлифовки стального кованного коленвала в четыре ремонтных размера. С учетом мировых объемов производства Cummins ISL можно не сомневаться, что и в России двигатели обеспечены сервисом и запчастями.
У двигателей Cummins L и ISL следующая конструкция: чугунные блок и головка, «мокрые» сменные гильзы с надежной центровкой по верхнему и нижнему поясам, с уплотнениями резиновыми кольцами. Четыре клапана на цилиндр, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Топливная аппаратура Bosch, турбокомпрессор Holset. Есть водомасляный теплообменник, который обеспечивает стабильные вязкостно-температурные характеристики масла, продлевает его работоспособность. Масло меняют с периодичностью до 50 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. Рекомендуется использовать моторные масла, соответствующие требованиям CES 20078, список масел, можно посмотреть здесь.
Только компанией «РИАТ» с 2008 по 2020 годы было изготовлено и реализовано около 10 тысяч грузовиков КАМАЗ различных моделей с двигателями Cummins L и Cummins ISLe. С марта 2017 года Cummins ISLe собирают и в Набережных Челнах на СП «Камминз КАМА» параллельно с двигателями Cummins ISBe, которые давно освоены у нас в стране – ​моторов ISBe изготовлено свыше 65 тысяч. Локализация Cummins ISBe составляет 60%, важнейшие детали двигателя – ​отливка блока цилиндров, головки блока, коленвала, маховика и их обработка – ​все российское. По такой же схеме в дальнейшем будет проводиться и локализация двигателей Cummins ISLe. Запуск конвейерной сборки семейства дизелей ISLe – ​новый этап в развитии отношений между Cummins, «КАМАЗ» и «РИАТ». Семейство КАМАЗ‑6520 с отечественными моторами Cummins ISLe, в том числе и в исполнении «Люкс», начало сходить и с главного конвейера автозавода. Сейчас на «РИАТ» кроме трехосных грузовиков начали выпуск и многоосных шасси с мотором Cummins ISLe, в частности – ​8х8. И мотора вполне хватает на полный привод! Есть даже автомобили 10х8, но это совсем другая история. Надо понимать, что двигатели Cummins ISBe 6,7 и Cummins ISLe 8,9 не заменяют двигатели V8 КАМАЗ‑740, а дополняют их, позволяя автозаводу создавать новые модели и модификации грузовиков.