Седельный тягач МЗКТ-750440 8х8

Многие премьерные показы автомобилей Минского завода колесных тягачей проводились не на выставках где-нибудь в Ганновере или Амстердаме, а в Москве, на Красной площади. И как это ни обидно для заводчан, но внимание зрителей было приковано не к грузовикам, а к тому, что они везли.
Завод был предельно ориентирован на обеспечение армии, и многие разработки годами были просто засекречены. Для различных ракетовозов создавались особые многоосные шасси с огромными колесами, независимыми подвесками всех осей, причем автомобили были полноприводными. Во времена СССР если такие МАЗы и отправляли в народное хозяйство, то преимущественно к нефтяникам и газовикам. Сказывалось схожее назначение – ​перевозить связку труб огромного диаметра или доставлять на «точку» одну-единственную ракету.
В перестроечные годы заводу, можно сказать, даже повезло, хотя объемы военных заказов просто рухнули. Другие оборонные предприятия в режиме конверсии штамповали сковородки и собирали лицензионные утюги, а специалисты МЗКТ все же занимались своим делом: вплотную занялись разработкой и производством тяжелых тягачей, ориентированных на гражданские перевозки. И эти автомобили не имели ничего общего с военными тягачами и потому строились с максимальным использованием узлов и агрегатов Минского автомобильного завода.
Сейчас МЗКТ обновляет линейку выпускаемых тягачей и в качестве флагмана представил седельный тягач МЗКТ‑750440 8х8, рассчитанный на работу в составе автопоезда полной массой 90 тонн. При этом нагрузка на ССУ составляет 27 тонн. В сегменте перевозок негабаритных и тяжелых грузов седельный тягач таких характеристик наиболее массовый, все равно что «маршрутка» в городе. Более серьезные исполнения тягачей на подходе. А пока МЗКТ‑750440 8х8 можно рассматривать как преемника седельного тягача МЗКТ‑7401 и, видимо, тягача МЗКТ‑7416.

Двигатель

Во времена СССР основными двигателями для военных МАЗов были танковые дизели В‑2 или Д12: атмосферные моторы V12 объемом 38,88 литра выдавали в разных исполнениях от 400 до 600 л.с., момент – ​около 2000-2200 Н.м. Позже стали применять двигатели ЯМЗ или Тутаевского моторного завода. Но не могло быть и речи об использовании на автомобилях МАЗ или МЗКТ импортных двигателей: военные не разрешали. Теперь для экспортных поставок и тем более для коммерческих исполнений грузовиков – ​пожалуйста. Тем более что своего «большого» двигателя в Белоруссии нет (в Минске, на ММЗ, собирают тутаевские моторы, но эти двигатели идут только на комплектацию БЕЛАЗов), соответственно, и никто сверху не регламентирует установку именно «этого дизеля». Хотя сейчас в российском машиностроении в очередной раз приходится серьезно заниматься импортозамещением.
Под разных заказчиков рассматривалась комплектация двигателями Caterpiller C 15, «восьмерками» Deutz 2015, на МЗКТ‑7416 устанавливают 15-литровый дизель Cummins QSX15 мощностью 600 л.с./2400 Н.м. Однако на седельном тягаче МЗКТ‑750440 установлен двигатель Paccar MX340 – ​тот, который ставят на грузовики DAF CF85 и флагманские магистральные тягачи DAF XF 95/ XF 105. А ведь казалось бы, на двух других минских автозаводах, расположенных рядом с МЗКТ, голландского мотора никогда не было, и сервисная сеть DAF не самая развитая в СНГ. На МАЗе сейчас активно применяют 12-литровые моторы Mercedes-Benz V6 OM501, а 16-литровая «восьмерка» ОМ502 по мощности и моменту подошла для МЗКТ как нельзя лучше. На МАЗ-МАН с самого начала существования этого совместного предприятия используют дизели MAN D 2866, потом D 2066. По характеристикам они не дотягивают до «танковозов», но у баварцев есть очень достойный мотор D 2676 объемом 12,4 литра. У этого дизеля диапазон мощности от 440 до 540 л.с., момент до 2500 Н.м. Однако, как говорят специалисты МЗКТ, ​использование других импортных двигателей, кроме Paccar MX340, мощностью 462 л.с./2300 Н.м не прорабатывалось. А из отечественных моторов ничего подобрать не удалось. На момент проектирования автомобиля у ЯМЗ и ТМЗ не было двигателя уровня Евро‑5 и при этом достаточной мощности – ​не менее 460 л.с. Сейчас есть! Это мотор V8 ЯМЗ‑65801 530 л.с./2156 Н.м – ​результат глубочайшей эволюции ЯМЗ‑238, со множеством изменений, в том числе и системой Common Rail. Кстати, тот факт, что для МЗКТ‑750440 8х8 потребовался двигатель именно Евро‑5, говорит о том, что автомобиль серьезно ориентирован не на российский рынок, а на экспортные поставки.
Хотя на клапанных крышках современных двигателей тяжелых грузовиков DAF написано Paccar, эти моторы не американские. Компания DAF Trucks выпускает их сама, на своем моторном заводе в Эйндховене, в Голландии. Моторы Paccar серии MX из всех дизелей DAF наиболее широко распространены в России, по ним нет проблем с запчастями и расходниками. Рабочий объем Paccar MX составляет 12,9 литра, размерность 130х162 миллиметра. Моторы обозначаются по настройкам мощности в кВт: MX265-360 л.с. и 1775 Н.м; MX300-408 л.с. и 2000 Н.м; MX340-462 л.с. и 2300 Н.м; MX375-510 л.с. и 2500 Н.м. То есть для тягача МЗКТ‑750440-010 выбрали не самую мощную надстройку.
Двигатели выпускают фактически с 2005 года – ​тогда это были дизели уровня Евро‑3. Здесь применен блок из высокопрочного чугуна со сменными мокрыми гильзами, удобными в ремонте. Те, кто помнят прежние моторы DAF серии ХЕ объемом 12,6 литра, увидят, что у Paccar MX коленвал кованый стальной, с шейками увеличенного диаметра, и есть общий корпус коренных крышек – ​«рама». Все это увеличивает жесткость блока и всего мотора. Головка блока тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр, сделана в единой отливке, распредвал находится в блоке, приводные шестерни ГРМ расположены со стороны маховика. На отдельных модификациях двигателя возможно применение двухступенчатого турбокомпрессора, который увеличивает крутящий момент на малых оборотах. Многие узлы объединены по функциональному признаку – ​так старались уменьшить количество деталей: головка блока и впускной коллектор размещены в одной отливке. Водомасляный теплообменник, его термостат и основной корпус масляного фильтра – ​тоже общий узел. Топливная система так же, как на серии XE, выполнена с электронноуправляемыми мини-ТНВД, и форсунки оснащены быстродействующими электромагнитными клапанами. Для кулачкового вала насосов нашлось место в блоке цилиндров. Название этой топливной системы – ​SMART, ее максимальное давление распыла при Евро‑5 2000 бар. Интересное применение электроники в топливной аппаратуре нашлось у двигателей DAF: ​выключение мотора после 5 минут работы на холостом ходу. Это уменьшает бестолковый расход топлива, вынуждает водителя пользоваться на стоянках экономичной автономкой.
Одним из достоинств двигателя Paccar MX является компрессионный моторный тормоз с гидравлическим управлением, встроенный в механизм привода коромысел клапанов. Такой тормоз обозначают DEB – ​DAF Engine Brake или MX Engine Brake. Он развивает тормозное усилие от 200 кВт при 1500 об/мин до 325 кВт при
2100 об/мин и дополняет тормоз-замедлитель, а также элементарную заслонку на выхлопе, развивающую на тех же режимах еще от 50 до 150 кВт. Тем самым обеспечивается эффективное подтормаживание на спусках, сберегаются тормозные накладки. Но надо помнить, что работа любого моторного тормоза наиболее эффективна на высоких оборотах двигателя.
DAF Trucks еще в середине 2000-х начал работу над моторами Евро‑5, а в 2010 году уже не просто обеспечил всю свою гамму грузовиков двигателями уровня Евро‑5, а даже выполнил еще более жесткие требования стандарта EEV. В качестве системы нейтрализации отработавших газов была выбрана технология SCR со впрыском водного раствора мочевины AdBlue. Мотор Paccar MX сначала удовлетворял нормам Евро‑3, а с применением AdBlue уже с 2006 года укладывается в Евро‑4 и потом в Евро‑5. В Россию грузовики DAF CF85 и DAF XF105 уровня Евро‑3 поставлялись, пока у нас не увеличили таможенные пошлины на такие автомобили. Поэтому для российского рынка начали поставлять двигатели Paccar MX сразу Евро‑5. Но для вездеходов в России Евро‑3 допустимо и даже более предпочтительно. Получается, что эти МЗКТ‑750440, наверное, первые в истории завода тягачи, на которых установлен резервуар с синей крышкой!