Самосвал Dongfeng DFH3440A80

Самосвалы китайских марок привлекают перевозчиков невысокими ценами при вполне приемлемой надежности. Принято считать, что предприятия, работающие в высокодоходных отраслях, китайскую технику не держат, предпочитая машины премиум-брендов. Однако у этого правила есть многочисленные исключения. Например, нефтяники Севера покупают не только шведские и немецкие грузовики – ​есть у них в парках и самосвалы Dongfeng, порой по несколько десятков в одном автохозяйстве. Другой пример аналогичного выбора – ​парк компании «УралТаш», также занятой в добывающей отрасли.
Предприятие базируется на Южном Урале, точнее – ​в Учалинском районе Башкортостана. Там, на восточных склонах хребта Уралтау, ​настоящая сокровищница Хозяйки Медной горы. Помимо активно добываемых медно-цинковых руд, в этих краях есть и россыпи золота, месторождения облицовочных и поделочных камней, залежи марганцевых руд, известняка и прочие природные богатства. В последние десятилетия в районе ведут разработку месторождений гранита – ​ценного строительного материала, преображающего крупные российские города. Именно гранитные одежды превращают «большую деревню» в культурный центр и придают ранее заурядному населенному пункту желанную респектабельность и внешний лоск. Кроме того, гранит невероятно долговечен – ​облицованные им фасады не нуждаются в ремонтах, то есть практически вечные. Даже постоянно истираемые подошвами пешеходов плиты на тротуарах живут десятилетиями. В московском метро, с его семью миллионами пассажиров в день, есть лестницы с изношенными, но пока еще ни разу не заменявшимися (с 1935 года!) гранитными ступенями.
Ташмурунское месторождение, на котором ведет добычу компания «УралТаш», славится своим высококачественным гранитом характерного темно-серого цвета. Напомним, граниты относятся к магматическим горным породам и, имея в составе полевой шпат, кварцит и слюду, как правило, содержат и примеси соединений радиоактивных изотопов урана, тория и редкоземельных металлов. У ташмурунского гранита с радиационной безопасностью все в порядке – ​удельная эффективная активность не превышает 370 беккерелей на килограмм, а значит, этот материал допустимо применять даже для внутренней отделки жилых зданий.
«УралТаш» не только добывает гранит, вырезая многотонные блоки из горного массива, но и занимается его обработкой. Чем крупнее блок, тем он дороже – ​меньше материала пойдет в отходы. Готовая продукция – ​это в основном плиты толщиной от 20 до 80 мм. Более тонкие идут на облицовку фасадов и цоколей зданий, более толстые – ​на мощение тротуаров и полов в зданиях, подземных пешеходных переходах и на других многолюдных объектах. Бордюры, то есть бортовые камни, выгоднее вырезать из блоков меньшего размера. Вообще, грамотно организованное гранитное производство – ​практически безотходное. Блоки, получившие значительные трещины при отделении от массива, а также обрезки плит идут на изготовление брусчатки. Либо дробятся в щебень, потребляемый в огромных количествах бетонными заводами. А гранитная крошка (мелкий отсев щебня) применяется при производстве искусственных отделочных материалов и в дорожном хозяйстве – ​как эффективное и экологически чистое противогололедное средство.
Основной заказчик гранитных стройматериалов в России – ​Правительство Москвы. В последнее десятилетие замена бордюров, а также покрытия дорог и тротуаров в столице приобрела характер регулярного (порой ежегодного) техобслуживания. Также сложилась практика чередования типов материалов (асфальт, бетон, природный камень) при каждой последующей реконструкции конкретной городской магистрали. «Гранитная эра» наступила в 2015 году, когда в Москве стартовал проект благоустройства «Моя улица» с ежегодным бюджетом примерно тридцать миллиардов рублей. Счет тротуарных плит идет на миллионы квадратных метров, бордюров – ​на тысячи километров. Сегодняшние потребности столицы таковы, что с ними не справляются все гранитные карьеры России вместе взятые – ​приходится добирать недостающие объемы импортом. Декоративный эффект применения природного камня налицо – ​Москва хорошеет с каждым днем. Долговечность гранита в данном случае практического значения не имеет, но если потребуется, межремонтный период можно будет растянуть в десятки раз без ущерба функциональности и внешнему виду тротуаров и бордюров. Пока же работы у башкирских и карельских камнетесов – ​ни конца ни края… Гранитодобывающие регионы богатеют, а их жители все меньше и меньше пишут на форумах, что Москва высасывает из провинции все соки… Поскольку налицо как раз процесс направления денежных потоков из столицы в глубинку.
Получая неплохие прибыли, компания «УралТаш» приобрела более совершенное оборудование для обработки гранита, зарубежную спецтехнику для работы в карьере, а также самосвалы для доставки гранитных блоков на промбазу. На отдельных видах техники не экономили и, например, фронтальные погрузчики выбрали по принципу «дорого и сердито» – ​марки Volvo. Часть самосвалов – ​тоже из Швеции. Но семь машин – ​китайские Dongfeng. И, как показала практика, они нормально работают, мало уступая гораздо более дорогим европейским. Причем учитывая тяжелые условия эксплуатации, вообще выбирать технику дешевле логично – ​чтобы не жалко было ее ломать… Поскольку значительные перегрузы – ​обычное дело при перевозке гранита. Напомним, плотность этого камня – ​около 2600 кг/м3, и когда в кузове вашего самосвала лежит всего два блока первой группы, то есть имеющие по стандарту
объем свыше пяти кубометров, вы уже превысили технически допустимую грузоподъемность машины. Даже если это четырехосный богатырь Dongfeng DFH3440A80, о котором мы расскажем подробно.

В его длинный кузов пара пяти-, семикубовых гранитных блоков укладывается свободно, и техника с нагрузкой справляется. Но превышение полной массы – ​если машина выйдет на дорогу общего пользования – ​может составить порядка двух десятков тонн. Разумеется, ни о какой саморазгрузке не идет и речи – ​неудачно соскользнувший на землю монолит весом тонн в пятнадцать запросто согнет не только 8-миллиметровое днище кузова вместе с усилителями, но и задние свесы надрамника и рамы. Поэтому на промбазе блоки аккуратно разгружают козловыми кранами. Впрочем, свою титульную функцию самосвалы компании «УралТаш» периодически тоже выполняют, и например, при вывозе вскрыши в отвалы они разгружаются как положено – ​опрокидыванием кузова.
Гранит ​не песок, и добывать его быстро и помногу, вычерпывая экскаваторами с трехкубовыми ковшами, невозможно. Отсюда и умеренные среднегодовые пробеги самосвалов – ​менее 100 тыс. км в год. А суммарные, ​у машин десятилетнего возраста, ​не превышают 700 тыс. км. Для китайской техники, как принято считать, это уже много. Но в «УралТаше» с капремонтами не торопятся – ​незачем пока лезть в моторы. Да и вообще по крупным узлам были лишь единичные случаи ремонтов – ​по вине водителей. Самое дорогостоящее, что приходилось заменять, – ​форсунки и ТНВД аппаратуры Common Rail. Остальное, включая расходники, стоит недорого. Дополнительную экономию компании «УралТаш» дает самостоятельное обслуживание техники. К дилеру Dongfeng (ближайший – ​в соседней Челябинской области) – ​только за запчастями, на компьютерную диагностику и специфический агрегатный ремонт. А вcя «текучка» – тормоза, подвеска, мосты, шкворни, рулевые тяги и т.п. – ​в своей ремзоне. Оперативно устранили, и машина снова едет в карьер за камнем.

Матчасть

Грузовики Dongfeng официально продают в нашей стране с 2007 года. Ранее были доступны машины «серого» импорта, предназначенные для внутрикитайского рынка. Вместе с ними в России зарегистрировано более четырех тысяч самосвалов этой марки (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат»). Большинство – ​на трехосных шасси DFL3251A1 выпуска второй половины 2000-х годов. В последующее десятилетие спрос на китайские грузовики вообще значительно снизился, и сегодня импортер компании Dongfeng продает у нас менее сотни машин в год. Тем не менее эта компания на нашем рынке имеет большие возможности роста.
Самосвалы поступают из Китая в полнокомплектном виде – ​с китайской же надстройкой и гидросистемой. Начиная с 2008 года все официально продаваемые в России грузовики Dongfeng оборудуют двигателями с топливной аппаратурой Common Rail – ​для крупнотоннажников это 8,9-литровые моторы Cummins китайской сборки. В современном варианте двигатель семейства ISLе соответствует экологическому классу Евро‑5 и оборудован впрыском раствора мочевины. На четырехосных самосвалах Dongfeng DFH3440A80 полной массой 44 тонны применяется мотор настройкой мощности 371 л.с. Конструктивно двигатель выполнен рядной «шестеркой» размерностью 114х144,5 мм, с «мокрыми» гильзами, 24-клапанной головкой блока и приводом нижнерасположенного распредвала со стороны носка коленвала.
Рама шасси с двойными лонжеронами сечением 310х80х7,5 мм имеет значительный запас прочности, что позволяет применять на четырехосном самосвале весьма объемистый 24-кубометровый кузов. И грузить его доверху песком, особе не рискуя что-либо погнуть или сломать. Ведущие мосты шасси 8х4 имеют паспортную нагрузку по 16 тонн, передние управляемые оси – ​9-тонные. Задняя подвеска рессорная на балансирах. Спереди – ​многолистовые полуэллиптические рессоры. Коробка передач ​12-ступенчатая модели Fast Gear 12JS 180T. В основном блоке шесть передач, сзади пристроен двухдиапазонный планетарный демультипликатор. Ведущие мосты оборудованы блокировками межколесных дифференциалов и ступичными редукторами. В рулевом управлении четырехосного шасси предусмотрен дополнительный гидроцилиндр, помогающий основному ГУРу поворачивать колеса второй оси. Тормоза – ​с барабанными механизмами на всех осях и кулачковым разжимом колодок. Колеса с шинами размером 12.00R20 либо 315/80R22,5. Можно заказать и 24-дюймовые. Кабина, по китайской традиции конструирования самосвалов, обязательно со спальным местом. И многим перевозчикам такой комфорт очень кстати.