Самосвалы Dongfeng DFL3251A

Дорожное строительство на Ямале имеет свою специфику. Тундру в низовьях Оби каждую весну затапливает половодьем, поэтому прокладывать к газовым и нефтяным месторождениям временные лежневые дороги, как это делают, например, в Ханты-Мансийском округе, бесполезно: ​их неминуемо размоет, а всплывшие бревна разнесет течением по всей округе. К тому же лес-кругляк для лежневок пришлось бы доставлять издалека. И кроме того, устраивать множество переправ через реки, которыми испещрен полуостров. Новейшие технологии, вроде использования грунтовых модулей, геотекстиля и ячеистых структур, пока обходятся слишком дорого и применяются весьма ограниченно – ​когда протяженность дороги относительно небольшая, заказчику круглогодичное сообщение нужно позарез, и деньги у него есть. В большинстве же случаев на Ямале строят обычные зимники – ​благо, арктический климат позволяет использовать их до шести месяцев в году. Когда тундра прогреется весенним солнцем и на полгода станет болотом, доставка людей и грузов на месторождения тоже возможна – ​баржами по рекам, вездеходами на воздушной подушке или вертолетами. Что в разы дороже, чем автотранспортом по зимникам с декабря по май. Поэтому нефтяники и газовики завозят грузы (в частности, буровую химию, оборудование, трубы и пр.) на кустовые площадки большей частью зимой. Для этого зимники надо не только строить, но и обслуживать в течение всего сезона. И занимаются этим специализированные компании.
Одно из крупных дорожно-строительных предприятий региона – ​АО «Ямалдорстрой», имеющее солидный опыт эксплуатации самосвалов Dongfeng в экстремальных условиях полярной зимы. В парке компании 70 таких машин с кузовами объемом 18-19 м3, и заняты они в основном на отсыпке кустовых площадок месторождений нефти и газа. Самые обычные автомобили массовых моделей DFL3251А1 и DFL3251АW1 – ​на шасси 6х4, ​точно такие же приобретали перевозчики средней полосы России. На заснеженном Ямале «паркетные» грузовики с двускатными ведущими колесами, обутыми в дорожные шины размера 12.00R 20, смотрятся необычно на фоне прочей техники, что бороздит просторы Заполярья своими гусеницами или раздутыми «бубликами» шин низкого давления.

Понятно, что на полноценнном вездеходе много не увезешь, но почему бы не купить партию серийных самосвалов 6х6? Они уж явно лучше штурмуют снежные переметы, чем машины без ведущего передка. Ответ прост: деньги! Самосвал Dongfeng 6х4 стоит менее пяти миллионов рублей, то есть чуть дороже аналогичного по возможностям КАМАЗа. Поэтому выгоднее построить хороший зимник, пригодный для любых автомобилей, чем переплачивать сотни миллионов рублей за парк прожорливых и дорогих в ремонте полноприводников. Напомним, зимние дороги бывают снежно-уплотненными и снежно-ледяными. Если есть задача организовать бесперебойное движение крупнотоннажников невысокой проходимости, то второй вариант гораздо предпочтительнее. Строительство зимника ведется примерно в течение месяца. Сначала трассу в тундре проминают гусеницами бульдозера, чтобы уплотнить мохорастительный слой, выжать болотную воду наверх и ускорить промерзание почвы. С той же целью будущую дорогу регулярно очищают от первого снега. В ноябре-декабре морозы крепчают, а снегопады становятся обильными, и тогда снег начинают уплотнять волокушами-гладилками, представляющими собой усиленную швеллерами сварную конструкцию из поперечных и продольных труб диаметром до 325 мм. Волокушу обычно тащит пневмоколесный трактор «Кировец», реже – ​бульдозер. В ряде случаев (​это зависит от толщины слоя выпавшего снега, температуры и прочих факторов) ​дорогу укатывают пневмокатками. То есть батареей из десятка насаженных на одну ось колес от грузовика, которую за дышло также буксирует трактор. Впрочем, у разных дорожных компаний свои методы и приемы, а различия в технологии во многом зависят от местности, по которой прокладывают зимник, и погодных условий. Каждый уплотненный слой снега проливают водой из автоцистерн с поливомоечной рейкой – ​обычно это утепленные емкости на шасси КАМАЗ с насосом, позволяющим забирать воду из проруби на ближайшей реке. По нормативу положено лить около 4 литров воды на квадратный метр дороги. Промокший снег снова уплотняют волокушами, получая твердое, как асфальт, покрытие. В течение зимы свежевыпавший снег либо оперативно расчищают с дороги грейдерами, либо снова уплотняют с проливкой воды. Как правило, уже в январе толщина снежно-ледяного полотна дороги достигает полуметра и трасса безболезненно переносит движение крупнотоннажного транспорта с любой осевой нагрузкой. Ограничение по фактической массе (обычно до 30 тонн) устанавливают потому, что многие зимники пересекают водные преграды: реки, заливы, озера и пр. На переправах свои технологии: ​для утолщения льда его послойно намораживают, подавая воду мотопомпами. Для удержания еще незамерзшей воды на размеченной полосе дороги (а на переправах она, как правило, одна, используемая поочередно и для встречного движения) с боков сформированы снежные валы. Если заказчик дороги поставит задачу проезда через зимнюю переправу большегрузов массой до 70 тонн, дорожники ее выполнят, нарастив лед до толщины не менее 1,14 метра. Случаев, когда техника проваливается под лед на обслуживаемых зимних дорогах, почти не бывает. Тем более в богатых нефтегазоносных районах. Поскольку при малейшем сомнении трассу попросту закрывают. А весь описанный экстрим с постепенным вымораживанием провалившихся по пояс тягачей и фур, ​когда дальнобойщики по два месяца выживают на реке вместе с машиной, ​происходит на «диких» зимниках. То есть на стихийно накатанных в снегу направлениях, по которым коммерсанты везут товары на продажу в населенные пункты бескрайней Сибири. Итак, зимник готов, и по нему пошла вереница самосвалов. При обустройстве кустовой площадки нефтегазового месторождения на нее надо в короткий срок (​желательно в течение одного зимнего сезона) ​завезти десятки тысяч кубометров грунта. Последний черпают из карьеров гусеничными экскаваторами. Самосвалы работают круглосуточно с двумя сменными водителями, выполняя за сутки порой десятки рейсов. Водители-механики, обслуживающие технику, автослесари и прочий персонал зимой постоянно живут на объекте, в вагончиках, называемых по северной традиции «балками». В современном понимании балок – ​это уже не нарты с жилым домиком, а просто утепленная бытовка, которая может быть даже без санных полозьев; главное, что ее построили на «большой» земле и доставили на «малую» в готовом виде. Старшим из самосвалов парка компании «Ямалдорстрой» уже по шесть лет, но пробеги пока невелики – ​менее 200 тыс. км. Чему есть весьма логичное объяснение: ​плечо доставки грунта, как правило, небольшое, а шесть-семь месяцев в году большинство машин простаивает. Надежностью китайских автомобилей ямальские дорожники довольны, дорогостоящих ремонтов, за исключением замен узлов топливной аппаратуры, пока не было. Главное – ​машины недорогие и быстро окупаются.