Грузовик Урал-Next

Информация

• Серийное производство «Урал-Next» начнется в Миассе в нынешнем сентябре. При этом капотные и бескапотные «Урал М» тоже остаются на конвейере. Насколько долго, решат рынок и потребитель. Гарантия на «Урал-Next» составляет 2 года или 100 000 км, межсервисный интервал – 15 000 км. Усредненный показатель стоимости владения, по предварительным данным, примерно 20,5 руб./км, средний эксплуатационный расход топлива – около 38л/100 км пробега. Цена бортового автомобиля – от 2 ,794 млн рублей.
  
• Горьковский автозавод не первый раз выручает «УралАЗ». В 1958 году взамен кабины ЗИС-5 с деревянным каркасом на «УралЗИС-355 М» (обратите внимание – буквой «М» тоже выделили глубоко модернизированный грузовик) устанавили стальную кабину от ГАЗ-51. Крылья тоже были оригинальные, штамповка деталей кабины и сварка велась в Миассе. А инициатором многих изменений в тех автомобилях был Андрей Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода с 1933 по 1951 годы. И не перечислить автомобилей, которые под его руководством были спроектированы на ГАЗе. Достаточно назвать ГАЗ М-20 «Победа», ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Именно в 1951-м А. А. Липгарта по доносу сослали в Миасс – сначала простым конструктором, потом все же сделали ведущим. Между прочим, на его счету было 67 разработок экспериментальных автомобилей, легких танков, бронетранспортеров и пять Сталинских премий, три Ордена Ленина, два Ордена Красного знамени, множество научных званий. Мало кто знает, но на ЗИСе и на будущем МАЗе в конце войны собирали Studebaker US6. Нижегородские инженеры отлично знали его конструкцию, и более того – на прототипах ГАЗ-51/ГАЗ-63 стояла настоящая кабина «студера» с его характерными крыльями. Позже именно на ее основе сделали цельнометаллическую «газоновскую» кабину, заменив панель приборов и немного снаружи двери. Задняя панель, крыша, проем лобового стекла – один в один Studebaker. После войны ГАЗ начинал разработку советского «студера» ­ЗИС-151. Позже еще один крутой поворот в судьбе Андрея Александровича: в 1953 году его назначают главным конструктором НАМИ. А «Урал-375», который «переплюнул» по проходимости и ЗИСы- ЗИЛы, и Studebaker, начинался именно с проекта НАМИ-020. Так что современный «Урал-Next» приходится пусть дальним, но все же родственником легендарного ветерана. Хорошая родословная дорогого стоит.
• До последнего времени объемы производства грузовиков с «ивековской» кабиной составляли от 20 до 30% от общего объема выпуска автомобилей на «АЗ Урал». Остальные 70-80 процентов – грузовики с кабиной Урал-375/4320. Судя по всему, скоро эти пропорции существенно изменятся: кабина «375» будет вытесняться и модернизированной кабиной «Р», и кабиной «ГАЗель-Next». А выбор автомобиля, его наполнение агрегатами и опциями останется за перевозчиком.

Мнение

Владимир Найман
водитель-испытатель ОАО «Автомобильный завод «Урал», Миасс, мастер спорта РФ по автоспорту, двухкратный чемпион СНГ по трак-триалу, обладатель кубка первенства России по трак-триалу

Команда «АЗ «Урал» по трак-триалу традиционно выступала в соревнованиях именно на наших, миасских грузовиках, выигрывали российские и даже европейские чемпионаты. Это были «Урал-4320» 4х4 и 6х6 и четырехосные бескапотные «Урал-5323» 8х8, которые готовились в экспериментальном цехе самими гонщиками и сотрудниками завода. Так что в эволюцию грузовиков «Урал» внесли свой вклад не только суровые условия эксплуатации в различных странах мира, но и соревнования по трак-триалу. К примеру, на «Урал-43206» 4х4 мы устанавливали дизель Deutz BF6M1015 – это V-образная «шестерка» объемом 12 литров. Брали моторы относительно невысокой настройкой мощности – 325 л. с., хотя эти моторы есть и 407 л. с., и 448 л. с. Устанавливали однодисковое диафрагменное сцепление MFZ 430 и импортные коробки передач – сначала 9-ступенчатые Eaton, потом – 9-ступенчатые ZF Ecomid. Именно на наших спортивных «Уралах» впервые была опробована блокировка межколесных дифференциалов – раньше миасские грузовики оснащались только блокировкой межосевого дифференциала. Причем блокировка дифференциала переднего моста не особо нужна – с ней сложнее управлять автомобилем. Сейчас блокировку устанавливают на все «Уралы М» и «Уралы-Next». Мотор ­ЯМЗ-536 для нынешних «Уралов» – меньшего объема, чем Deutz, но хорошей литровой мощности и крутящего момента. Кроме того, он экономичный и легкий. Коробки передач ZF просто одинаковые – и для спортивных «Уралов», и для современных грузовиков «Урал». То есть характеристики «Урала-Next» сопоставимы с лучшими вездеходами-иномарками. «Урал» с «газелевской» кабиной мы в экспериментальном цеху, конечно же, видели задолго до всех презентаций. Тогда этот автомобиль удивил своим внешним видом, но сейчас – привыкли, нравится. Такой «Урал» должен быть хорош для монтажа различных спецнадстроек. Если сравнивать ее со старой капотной кабиной – просто небо и земля. В ширине не особо выиграли, но в длину и высоту – разница ощутимая. Здесь совсем другого уровня отделка интерьера, отличные сиденья, лучше обзор. Современная комбинация приборов, но хотелось, чтобы воздушные манометры были не на дисплее, как сейчас, а отдельным прибором. Кабина IVECO просторнее, но устаревшая. И у нее тоже есть свои сторонники, понятно, что она лучше подходит для бескапотных версий «Уралов».