Грузовик Урал-Next

Особенности технологии

На «АЗ Урал» неплохо налаженно производство кабин: здесь штампуют все панели для «375/4320» и для IVECO «Р», сваривают их в кондукторах. Еще в 2001 году, тем самым опередив почти на десять лет КАМАЗ, на заводе освоили катафорезное грунтование сваренных кабин, которое существенно повышает коррозионную стойкость стальных панелей. Применяют окрасочные материалы компаний PPG и Henkel, и прежде чем отправить кабину на покраску, ее поэтапно «вымачивают» с полным погружением в нескольких ваннах: обезжиривают, промывают, фосфатируют, грунтуют катафорезом с электроосаждением грунта на металле, потом сушат в камере при температуре 180 градусов. В конечном счете покрытие получается очень качественное.
Однако кабины для «Урала-Next» в Миассе изготавливать не будут. Для производства кабин поколения Next в 2012 году на Горьковском автозаводе закупили новую роботизированную линию сварки – надо загружать работой ее. Это современное гибкое производство, практически без переналадки, здесь сваривают любые кабины обычных «ГАЗелей» и «ГАЗелей-Next». Окрасочное оборудование на ГАЗе тоже самое современное, импортное, в частности, давно введено катафорезное грунтование. Еще в 2009 году на кабине «ГАЗели-Бизнес» начали применять панели, отштампованные из стали с двусторонней оцинковкой. На «ГАЗель-Next» коррозионостойких, оцинкованных деталей стало гораздо больше: внешняя панель двери, порог и подножка, арка колеса, усилители крыла, стойки двери. И «незаживающая рана» наших перевозчиков – капот. Но и на «ГАЗоне-Next», и на «Урале-Next» оперение и капот пластмассовые. Понятно, что на них возникновение ржавчины вообще невозможно, опасения возникают только относительно прочности этих деталей. Поэтому из Миасса в лес под Екатеринбургом привезли хитрую демонстрационную установку: что-то похожее на средневековый таран – стальная рама и подвешенный к ней на канатах наборный деревянный брус массой килограммов на 60. Этим брусом и били поочередно по двум капотам. Один был пластмассовым от «Урала-Next», а второй – обычный, стальной, от кабины «4320». В первую очередь, капоты и по массе весьма разнятся… Стальной, помнится, если стоять на бампере, поднять очень тяжело, и это несмотря на сервопружины на петлях. Для хорошего рывка, для устойчивости лучше вставать на площадку перед крылом. Пластмассовый капот оказался легче раза в два, и при этом он абсолютно не боится ударов. На стальном капоте от единственного соприкосновения с «бревном» появилась огромная вмятина, а пластмассовый били раз двадцать, и все кому не лень. Но на нем нет никаких деформаций! Только краска поцарапалась.

Результаты первого этапа модернизации

Из всех дизелей, устанавливаемых ранее на серийные «Урал-4320», нынешний ЯМЗ-536 является лучшим по мощности и моменту, он легкий и экономичный. Весит 640 килограммов, а удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 140 г/кВт.ч. Размерность 105х128 мм, рабочий объем 6,65 литра, предельная настройка мощности 312 л. с. при 2300 об/мин, а максимальный крутящий момент 1240 Н.м. Другие, более слабые настройки мощности: 240; 270 и 285 л.с., момент от 900 Н.м при 1300-1600 об/мин. Между тем есть и форсированные версии этого мотора, там уже кривая на графике мощности переваливает за 400 лошадей.
У ЯМЗ-536 чугунный блок и головка блока, гильзы – мокрые, привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л. с., что важно для шасси, ориентированного под монтаж спецтехники. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система – Common Rail производства Bosch. Сейчас давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро-5 возможно увеличение давления до 2000 бар. В нормы Евро-3 и Евро-4 моторы вгоняли с помощью самого современного варианта системы EGR – с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Кроме того, система EGR может быть дополнена сажевым фильтром. Раствор мочевины AdBlue на своих новых рядных двигателях ярославские инженеры решили не применять. Вместе с тем напомним, что для внедорожной техники, к которой, безусловно, относятся и полноприводные «Уралы», применяются Правила ЕЭК ООН №96-02, №24-03, что позволяет обходиться и без рециркуляции ОГ, и без AdBlue.
В приводе вентилятора используют поликлиновой ремень, а также вязкостную или электромагнитную муфту, ускоряющую прогрев двигателя зимой. Масляный насос увеличенной производительности: один фильтр полнопоточный, другой – с более грубой дисперсностью очистки, фильтрует то масло, которое идет в магистраль при открытом перепускном клапане основного фильтра. За стабильность вязкостно-температурных характеристик масла отвечает водо-масляный теплообменник. Он установлен в едином блоке с масляным фильтром и термостатом системы охлаждения.
Сначала для ЯМЗ-536 заводом был осторожно заявлен ресурс до капремонта 700 тысяч километров, теперь, после нескольких лет эксплуатации первых моторов, ресурс увеличили до миллиона. Периодичность замены моторного масла до 30 тысяч километров, однако для «Уралов» ее сократили до 15 тысяч. На «Уралах М» устанавливают только однодисковое диафрагменное сцепление, немецкое Sachs MFZ 430 или его аналоги. Однодисковое сцепление не «ведет», полностью выключается при трогании с места. На двигателях ЯМЗ-536 установлены картеры маховика, выполненные по стандарту SAE1, благодаря этому легко агрегатировать любые коробки передач. На семейство «Урал М» сейчас устанавливают или 5-ступенчатые ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105, или 9-ступенчатую коробку ZF 9S1310TO, которую собирают в Набережных Челнах на СП «ЦФ-КАМА». Однако вне зависимости от марки коробки обязательно имеется возможность отбора мощности от КП под гидронасосы надстроек. Коробки ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105 созданы на основе КП ЯМЗ-2361, у них одинаковые передаточные числа: от 5,22 до 0,71, но они отличаются входным крутящим моментом.
Коробки ZF 9S1310TO идут на конвейер DAF, IVECO, MAN, Renault Trucks, КАМАЗ и еще дюжины производителей. Эта коробка с передаточными числами в диапазоне от 9,48 до 0,75, рассчитана на двигатели моментом до 1300 Н.м и в большей степени предназначена для работы с прицепом или полуприцепом, причем – вплоть до магистральных перевозок. Хотя эти коробки можно использовать и на одиночных автомобилях, но в тяжелых условиях эксплуатации – к примеру, на самосвалах. Но у любого «Урала» и передаточные числа, и количество передач в трансмиссии в два раза увеличивает раздаточная коробка: 5х2=10 или 9х2=18 передач! С коробкой ZF у самой низшей передачи получается число 9,48х2,15=20,38. Это больше, чем у 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit для грузовиков 6х4.
Интересная особенность: ярославские коробки можно поставить и на бескапотную, и на капотную версии «Урал М» – здесь есть различные исполнения кулисы. А вот у ZF нет такого, чтобы «ручка» непосредственно «втыкалась» в коробку, поэтому бескапотные «Уралы М» и капотный «Урал-Next» под КП ZF оборудуют хитрыми кулисами дистанционного управления. Для управления трансмиссией в кабине «Урал-Next» всего один напольный рычаг, причем без клавиши, переключающей диапазоны демультипликатора. Для 9-ступенчатой КП ZF применена схема «2Н», а для ярославской 5-ступенчатой коробки осталась традиционная «ураловская» схема. Диапазоны раздаточной коробки переключаются клавишей, здесь применен электропневмопривод. Карданные валы под увеличенный крутящий момент с 4500 до 8000 Н.м выполнены по стандарту ISO – с торцевыми шлицами на фланцах, на шлицы наносят долговечное полимерное покрытие Rilsan. Раздатка тоже модернизирована, рассчитана на больший в 1,4 раза крутящий момент. В ней увеличены диаметры валов и муфты переключения, выходные шлицы, зубчатые венцы шестерен сделаны шире. Мосты рассчитаны на 6,5 т (передний), по 8 тонн на средний и задний. У редукторов сохранена традиционная для «Урала» конструкция: они двухступенчатые, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. В базовой комплектации идет блокировка межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов или заднего у машин 4х4. Ресурс мостов должен быть 350 тысяч километров. Для повышения долговечности полуосей на «Уралах М» увеличили поверхностную твердость наружных венцов их зубчатых фланцев. У переднего моста увеличили прочность ШРУСов, изменили геометрию «кулака». Цилиндрическая шестерня главной передачи крепится к чашке дифференциала не 8-ю болтами, как раньше, а 12-ю, причем во всех резьбовых соединениях применяют контрящие герметики. Благодаря этим изменениям ведущие мосты теперь выдерживают номинальный крутящий момент 4120 Н.м.
У рам трехосных «Урал М» есть три варианта колесной базы: 3800, 4555 и 4830 мм. Расстояние между осями тележки – 1400 мм. У разных автомобилей «Урал-4320» 6х6 с разной компоновкой получается разная длина. Самая короткая версия 7550 мм – у бескапотника, 7863 и 8958 мм – капотного, однако и самым длинным оказывается тоже бескапотный «Урал» – 9280 мм.
У рам трехосных «Урал-Next» пока два варианта колесной базы: 4755 и 4000 мм. Максимальная длина рамы составляет или 8243 мм, или 9000 мм. Раму теперь упрочняют вставкой по схеме «лонжерон в лонжероне», которая идет от задних кронштейнов передних рессор и немного не доходит до конца лонжеронов. Подвеска традиционная для «АЗ Урал» – на полуэллиптических рессорах. Шарниры реактивных штанг задней балансирной подвески с сайлентблоками, но с креплением к мостам через конусы.
Для «Урала М» применяют только тормоза с пневмоприводом. Увеличили в два раза количество воздушных ресиверов, компоненты самих тормозов остались прежними: барабаны, колодки, накладки, но установлены клиновые разжимные механизмы и пневмоаппаратура производства Wabco.
Рулевой механизм тоже импортный – с интегральным гидроусилителем немецкой фирмы RBL. В рулевом приводе переходят на сменные, но неразборные и необслуживаемые рулевые наконечники увеличенного срока службы.