Галерея (6)


Дизель DC13 стандарта Евро-5, объемом 12,7 л – основной двигатель для российских грузовиков Scania
Тринадцатилитровые «европятые» моторы идут с технологией SCR, без рециркуляции EGR
Турбины могут быть разными – с изменяемой геометрией и с фиксированной
Сбережению высокоточной топливной аппаратуры содействует фильтр-отстойник
Воздушный фильтр двухступенчатый и дополнен небольшим циклоном
На газовом Scania ODIN S CNG 6х4 восемь стальных баллонов
Главная > Статьи > Автомобили > Грузовики > Двигатели для Scania ХТ. О чем говорят шведы

Двигатели для Scania ХТ. О чем говорят шведы

Двигатели Scania уровня Евро-6 оснащены системой Common Rail, но шведы называют аккумуляторную топливную систему с общей рампой XPI, а разрабатывали ее совместно с Cummins. Моторы DC13 класса Евро-5 оснащают насос-форсунками с электронным управлением, как на моторах прежнего поколения DC12. Это отлаженная и надежная топливная система. То есть один и тот же мотор существует с двумя разными исполнениями топливной аппаратуры. А ведь разница в конструкции огромная
Двигатели для Scania ХТ

Науке вопреки

Но есть и еще более существенные отличия DC13 от DC12. Применены крышки коренных подшипников, выполненные в общей отливке, в виде лестницы. Такая конструкция придает особую жесткость блоку, уменьшает шумы и вибрации. Именно на моторах DC13 Scania впервые применила полностью стальные поршни и увеличила степень сжатия сначала до 20, а потом и до 21 единиц. Ранее на атмосферных дизелях она была не выше 18, а при установке турбины ее обычно снижали на пару единиц. Теперь, вразрез с автомобильной наукой, наоборот, увеличивают.

Конечно, «зажать» мотор всегда выгодно: растет мощность, улучшается экономичность, но при этом увеличивается тепловая напряженность поршней, выпускных клапанов, перемычки в головке между седлами, уплотнений газового стыка. И в этом большая заслуга стальных поршней, современных конструкционных материалов, оптимизации рабочего процесса двигателя. Двигателисты Scania сделали более эффективной работу интеркулера – снизили температуру наддувочного воздуха. Это вообще всегда полезно и для мотора, и экологии.

Еще один современный тренд – отказ от турбокомпрессоров регулируемой геометрии. Понятно, что турбина постоянной геометрии надежнее и дешевле, при этом за счет периферийных устройств не только справляется с наддувом, но и обеспечивает экологическую составляющую. Кроме того, на моторе мощностью 500 л. с. и на 540-сильном DC13, применяют турбину фиксированной геометрии с шариковыми подшипниками взамен подшипников скольжения. Все 13-литровые моторы Scania, не только Евро-5, но и Евро-6, идут исключительно с технологией SCR, то есть с применением водного раствора мочевины и без EGR – рециркуляции ОГ. Но на «еврошестых», разумеется, стоит и сажевый фильтр. В системе смазки устанавливают термостат, который отвечает за контроль и оптимизацию температуры моторного масла. Раньше на частичных нагрузках масло не догревалось до требуемой температуры и росли потери на трение. Теперь, когда клапан термостата закрыт, масло поступает непосредственно в систему смазки, а когда открыт (при 103 ± 2 °С) – в маслоохладитель. В комбинации приборов есть сигнализатор, загорающийся при срабатывании датчика аварийного повышения температуры масла выше 135 °С. Шведы говорят, что только применение масляного термостата дает экономию топлива еще на 1 %.

Для двигателей строительных грузовиков Scania нужны и соответствующие компоненты, обеспечивающие надежную работу автомобилей. Обычно, на самосвалах, тягачах и прочих «бетономешалках» применяют двухступенчатые воздушные фильтры с двумя картонными элементами, установленными один в другом. Часто их дополняют инерционными фильтрами-циклонами. Но этого бывает мало. Для работы в очень запыленном воздухе разработаны специальные вертикальные воздухозаборники и фильтры увеличенной пылеемкости, которые от замены до замены задерживает до 40 кг пыли!

Логическое развитие газовых «пятерок»

У газового двигателя Scania ОС13 101 мощностью 410 л. с. и моментом 2000 Н.м унификация с дизелем DC13 составляет порядка 70 %. Общими элементами являются блок цилиндров, шатуны, коленвал, маховик, масляный картер, водяной и масляный насосы, почти все навесное оборудование. Из оригинального «газового» – головки блока, распредвал (другие фазы), поршни (другая камера сгорания), электронный блок управления двигателем, система зажигания и топливная система. Этот мотор – логическое развитие газовых рядных «пятерок» Scania ОС09 G101 и G102, объемом 9 литров. Как видно из характеристик, у газового двигателя крутящий момент оказался примерно на 7 % меньше, чем у дизеля. Хотя, в принципе, мощность 440 л. с. для него вполне достижима. Но это, видимо, в будущем.

Вместе с тем, как говорят шведы, ресурс газового мотора в полтора раза выше, чем у дизеля. Причина в меньшей степени сжатия, меньших ударных нагрузках и в том, что газовоздушная смесь не смывает со стенок цилиндров масляную пленку, а, стало быть, меньше износ поршневой группы. Кроме того, метан не содержит серы, которая сокращает срок службы масла. Еще из достоинств применения природного газа в качестве моторного топлива отметим, что метан в 2,5 раза дешевле солярки, и что для газового мотора не нужно AdBlue для нейтрализации отработавших газов. Однако ввиду того, что мотор работает по циклу Отто, невозможно применение моторного тормоза, поэтому в базовом оснащении есть трансмиссионный замедлитель-ретардер R4100. 

Еще о грузовиках Scania семейства ХТ:

Гриффоны больших карьеров

Самосвалы и не только

Три настройки одного мотора

Галерея (6)

Дизель DC13 стандарта Евро-5, объемом 12,7 л – основной двигатель для российских грузовиков Scania
Тринадцатилитровые «европятые» моторы идут с технологией SCR, без рециркуляции EGR
Турбины могут быть разными – с изменяемой геометрией и с фиксированной
Сбережению высокоточной топливной аппаратуры содействует фильтр-отстойник
Воздушный фильтр двухступенчатый и дополнен небольшим циклоном
На газовом Scania ODIN S CNG 6х4 восемь стальных баллонов

Комментировать





Поделиться