Дорожные версии грузовиков «Урал Next»
В соответствии с правилами
Важно отметить, что дорожные «Урал Next» 6х4 создаются в полном соответствии с «Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом» в редакции от 18 мая 2015, а также федеральным законом №248-ФЗ в редакции от 13 июля 2015 года. А там строго регламентированы осевые нагрузки у грузовиков – иначе в России никогда не будет нормальных дорог. Поэтому, несмотря на три оси, декларируемая заводом полная масса дорожных грузовиков «Урал Next» составляет не 33 тонны, как было бы раньше, а лишь 25 тонн. Но эти ограничения работают только на дорогах общего пользования. Кроме того, самосвал 6х4 способен работать в составе автопоезда с прицепом полной массой до 15 тонн. Итого получается 40 тонн – вполне нормальные показатели. Кстати, теперь уже однозначно полезная опция и для самосвала в России – система мониторинга нагрузок на оси. Скорее всего датчиками нагрузки будут оснащать и дорожные «Урал Next». В соответствии с законодательством, допустимое распределение по осям одиночного автомобиля при полной массе 25 000 кг выглядит так: 7000 на переднюю ось и по 9000 кг на оси задней тележки при двойной ошиновке колес. Допустимая конструкцией развесовка по осям (именно конструкцией!) при полной массе одиночного автомобиля 27 500 кг составляет: 7 500 + 10 000 + 10 000 кг.
Видимо, самосвал «Урал Next» 6х4 должен стать конкурентом КАМАЗ‑65115 6х4 с 300-сильным двигателем Cummins 6ISBe. Напомним, выпуск полноприводного самосвала «Урал Next» 6х6 уже налажен, он близок по характеристикам КАМАЗ‑65111 6х6, но у «Урала» односкатная ошиновка задней тележки, однозначно обеспечивающая лучшую проходимость. А камский самосвал – с более универсальными двускатными дорожными шинами размера 11.00R 20 или 11.00R 22,5 – что тоже является определенным преимуществом при возможном перегрузе. Все же у перевозчика должен быть выбор. Скорее всего в ближайшем будущем появление подобной машины 6х6, но со спаренными колесами стоит ожидать и у «АЗ УРАЛ». То, что в Миассе уже давно выпускают грузовики с различной длиной колесной базы и заднего свеса, существенно расширяет применение нового самосвального шасси. В исполнениях с короткой, средней или длинной базой появляется возможность использовать «Урал Next» 6х4 с разнообразной дорожной техникой, монтировать надстройки для коммунальных служб – те же самые мусоровозы, или, наоборот, дооснащать какие-то существующие надстройки, допустим, гидроманипулятором. На стройплощадках кроме самосвалов приживутся автобетоносмесители и автокраны на шасси «Урал Next» 6х4. И здесь у дорожного «Урала» есть свои плюсы. Для перевозки бетона не нужны широкие кабины и спальники – плечо доставки небольшое, а на автокране с кабиной капотной компоновки проще разместить длинную стрелу.
В соответствии с новыми «Правилами перевозок грузов» при шести осях тягача и прицепа, т. е. 3+3, допустимая законодательством полная масса автопоезда должна составлять 44 000 кг. Трехосный седельный тягач «Урал Next» ориентирован на полную массу 25 тонн и нагрузку на седло 14,6 тонны. Интересно, что пока завод официально не декларирует снаряженную массу самосвала и седельного тягача: машины находятся в стадии доводки, возможны изменения в конструкции, различные комплектации и исполнения, которые скажутся на оптимизации весовых характеристик. Теперь, в условиях ограничения полной массы и жесткого контроля распределения по осям, одним из ключевых параметров является собственная масса автомобиля: минимизация массы повышает эффективность грузоперевозок для владельца транспортного средства. Вместе с тем допустимая конструкцией масса автопоезда с седельным тягачом «Урал Next» составляет 62 000 кг – это если работать с пропуском или не на дорогах общего пользования.
Наладив выпуск капотного седельного тягача 6х4, «АЗ УРАЛ» выведет на российский рынок единственный в своем роде грузовик в таком исполнении. У других производителей – как отечественных, так и иностранных – аналогичной машины нет. А если учесть наверняка вполне демократичную цену (пока на заводе о стоимости молчат), то получается, что он вообще такой один на нашем рынке.
Конечно, можно вспомнить, насколько раньше в России были популярны капотные седельные тягачи-американцы и не только из-за низкой цены «секонд-хенда» или огромной кабины. Благодаря такому замечательному свойству, как длинная база, заокеанские «крокодилы» отлично держат курс на скользкой дороге, причем с самыми примитивными системами безопасности, а то и просто без всяких ABS и ESP. Два ведущих моста плюс блокировки дифференциалов позволяют легче брать обледеневшие подъемы, с ними проще трогаться на гололеде. Двухосный тягач с базой 3600-3800 мм такого результата не обеспечит. Кроме того, у капотного грузовика с хорошим наклоном лобового стекла и явно выраженной клиновидностью, бесспорно, лучше аэродинамика, чем у бескапотника. А кабина седельного тягача «Урал Next», дополненная спальником с высокой крышей, получается как раз такая. То есть от тягача можно ожидать сравнительно небольшого расхода топлива. Конечно, его позиционируют как тягач для транспортировки тяжелых грузов, особенно по дорогам с покрытием в плохом состоянии, а это значит – с небольшими скоростями движения. А это и буксировка «тралов» для перевозки строительной техники, и самосвальные автопоезда, лесовозы и цистерны. Но кто сейчас знает, какое применение новой машине найдут наши перевозчики и какие появятся в дальнейшем модификации? К примеру, «ГАЗон Next», при всей его универсальности, думали использовать как среднетоннажный грузовик для городских перевозок, однако в длиннобазовых тентованных версиях его все чаще можно увидеть на магистралях… Возможно, через пару лет появится и «Урал Next», седельный тягач совсем в другом исполнении, ориентированный на межрегиональные перевозки по России.
Капотная компоновка – живая легенда
Совершенно неожиданное применение новой «газелевской» кабины на «ГАЗоне Next», и уж тем более – на «Урал Next», дало шанс выжить в России вообще всей капотной компоновке на коммерческих грузовиках. И это в условиях практически повсеместного жесткого доминирования «бескапотников»! А то ведь мы просто забыли «заветы отцов и дедов» – достоинства «носатого» грузовика. И ведь их немало: несравненно лучшая пассивная безопасность – капот дает «два метра жизни», удобнее и безопаснее вход/выход в кабину – пол ниже и ступени больше по площади, опять-таки, лучшая аэродинамика. У военных свой аргумент в пользу капота – лучшая защита от мин… Те, кто ценит капотники за лучшую управляемость, говорят, что расположение водителя в пределах базы, точнее, вблизи центра масс, облегчает ему контролировать поведение автомобиля в поворотах, по сравнению с посадкой «на колесе». Водитель и пассажир на бездорожье испытывают существенно меньшие вертикальные нагрузки и удары, чем при езде на бескапотном автомобиле. Это сейчас особо отмечают при создании спортивных грузовиков для «трак-рейсинга» и ралли-рейдов. Кроме того, можно варьировать развесовку по осям. Во всяком случае для «Урал Next» 6х6 декларировалось, что на переднюю ось приходится 25 % полной массы, на заднюю тележку – 75 %. Подобная развесовка хороша и для колесной формулы 6х4. То, что двигатель не надо накрывать кабиной, позволяет добиться приемлемой общей высоты автомобиля, и в частности, верхней кромки рамы его шасси. Быстрее можно добраться до двигателя при небольшой неисправности на дороге: не надо поднимать кабину. А ведь перед подъемом в кабине часто приходится наводить порядок – иначе все валится на лобовое стекло, грозя его разбить. На это тоже нужно время. В «носатом» грузовике есть возможность отсидеться в теплой кабине при ремонте двигателя в холода на трассе – это ярко продемонстрировала эксплуатация КрАЗов и германских Magirus-Deutz при строительстве БАМа. Да и «Уралы» на северах тоже уважали… А с современными «автономками-фенами», не зависимыми от работы мотора, держать комфортную температуру в кабине стало еще проще. Но не надо забывать и о ярком внешнем виде – все «Next-овское» семейство «Группы ГАЗ» ни с чем не спутаешь. А это тоже дорогого стоит.
Можно сказать, что недостатком кабинного модуля «Next» для среднетоннажного и тем более для тяжелого грузовика является его небольшая ширина – по внешним панелям 2068 мм. Да, в сравнении с «ГАЗелью» первого поколения, у «ГАЗель Next» прибавились эти 68 мм, и кабина лучше скомпонована, но у европейских среднетоннажников ширина кабины 2200-2300 мм, а у тяжелых грузовиков – не меньше 2300 мм для строительных а/м или для междугородних тягачей. Флагманские магистральные кабины вообще имеют максимальную ширину – 2500 мм. Однако, несмотря на такие габариты, все эти кабины чаще всего двухместные, а у «ГАЗель Next» – три места, и размещение достаточно комфортное. О нехватке ширины в большей степени вспоминают при оснащении кабины спальным местом, хотя длина матраца 190 см устраивает многих. Но самосвалу, миксеру, автокрану, мусоровозу или грузовику с дорожным оборудованием спальник вообще нужен крайне редко, чаще необходимо иметь два пассажирских места, а не одно. Вместе с тем для «ГАЗель Next» выпускают и двухрядную семиместную кабину с дополнительной дверью по правой стороне для доступа ко второму ряду сидений. Эту же кабину адаптировали для «ГАЗона» и «Урала». В ней есть откидываемые спинки сидений, которые фиксируются особыми замками, складываются вперед, тем самым получается спальное место длиной 180 см (это по панелям обивки) и шириной 80 сантиметров. Перевозчики сами легко переоборудуют такой спальник под свои требования.
И все же очень перспективно другое решение – установка спального модуля за кабиной. Самую первую такую надстройку, для выставочного седельного тягача «Урал Next» 6х4, изготовила компания «Чайка-Сервис» из Нижнего Новгорода. Фирма за 25 лет своего существования превратилась в серьезный многопрофильный автозавод, и в частности, одной из первых в России освоила удлинение кабин и создание спальных модулей для различных марок и моделей грузовиков. Технология изготовления таких модулей давно известна: сварной каркас из профильной трубы и выклеенные из стекловолокна и эпоксидной смолы внешние панели. При слове «стеклопластик» каждый вспомнит что-либо свое: кто-то стеклопластиковые кабины тягачей МЗКТ, кто – минивэны Renault Espace первых двух поколений, а кто-то очень распространенные теперь акриловые ванны и душевые кабины. Каркас готового спальника крепится к кабине, от которой предварительно срезали заднюю стенку. Для «Урал Next» 6х4 закабинный спальный модуль имеет следующие внутренние размеры: ширина 1920 мм, длина увеличивается примерно на 520 мм. Высота может быть в двух вариантах, в зависимости от исполнения крыши: 1720 мм, если крыша вровень с заводской, или 1860 мм, если крыша высокая, в виде дефлектора-спойлера. Размеры нижнего матраса – 1890х600 мм, но опционно кабина может комплектоваться и верхней спальной полкой – 1890х480 мм. В числе других опций: автономка, люк в крыше, сдвижное сиденье пассажира в кабине (иногда удобно сдвинуть его вперед) и различные полезные мелочи – крючки для одежды, багажные и журнальные сетки, освещение, различные варианты отделочных материалов интерьера. Сидений в этой кабине всего два – так остается проход к спальной полке. Снаружи спальный модуль чаще всего бывает белым – цвет дает добавленный в смолу пигмент. Если нужна другая расцветка, то спальник приходится окрашивать дополнительно, поверх финишного покрытия.
По утверждению специалистов «АЗ УРАЛ», в ближайшей перспективе планируется наладить собственное производство спальных модулей для кабин «Урал Next». Было бы хорошо создать версию этой кабины в стиле американских магистральных тягачей. Тем более что разница в ширине заморских кабин и новой горьковской действительно невелика – примерно 100-150 мм. Хотелось бы видеть спальную зону шириной, максимально близкой к предельным габаритам ширины – 2500 мм, и внутренней высотой около двух метров. Эти размеры стандартны для европейских тягачей. Кроме того, тогда без особых затрат получится аэродинамически совершенный «клин», разрезающий поток набегающего воздуха, а не толкающий его впереди себя, как это обычно бывает у «бескапотников». Кстати, не помешало бы и продуть в аэродинамической трубе хотя бы масштабную модель «Урал Next», чтобы определить коэффициент Сх у тягача. Пока этого никто не сделал.
Сейчас, когда запчасти привычных брендов исчезают из продажи, приходится разбираться в представленных аналогах. Автозапчасти MARSHALL – равноценная замена иностранным маркам.
Успешный опыт производства вакуумных насосов стал отправной точкой для дальнейшего развития насосного направления на заводе «КОММАШ Арзамас»
По каким направлениям ставки на перевозки грузов автотранспортом выросли или снизились сильнее всего для различных типов кузовов