Электробус ЛиАЗ-6274

Москва – ​весьма обособленный регион России с большими возможностями. В частности, по темпам развития общественного транспорта столица значительно опережает все прочие города страны. И не только нашей. Одно из перспективных направлений – ​замена дизельных автобусов на электробусы. Первые такие машины с «нулевым выхлопом» и электродвигателями, питаемыми от аккумуляторных батарей, пошли по московским маршрутам в сентябре 2018 года, а через год их количество достигло двух сотен единиц.
Один из поставщиков электробусов в парки столицы – ​подмосковный завод ЛиАЗ. Опытный образец машины с литиевыми батареями на борту там собрали еще в 2012 году. Работа над современной версией модели ЛиАЗ‑6274 началась в 2016-м, когда Москва уже успела ликвидировать десятки троллейбусных маршрутов, заменив их автобусными. А с 2017 года от столичных властей регулярно звучали заявления о намерении отказаться и от автобусов. То есть, закупать планировалось только электробусы. Позднее планы скорректировали – ​некоторое количество машин с дизельными двигателями останется в эксплуатации и впредь, что продиктовано требованиями к бесперебойности перевозок в условиях чрезвычайных ситуаций. Ведь техника с ДВС автономна и поможет избежать транспортного коллапса при выходе из строя энергосистемы столичного региона, когда заряжать батареи электробусов и прочих электромобилей будет нечем. Доставку топлива автоцистернами можно обеспечить практически всегда, а если понадобится – ​под прикрытием авиацией и средствами ПВО. Даже потери транспортных колонн не фатальны – ​следом отправят еще один конвой с горючим. Тогда как потеря электростанции (например, после ракетного удара) невосполнима – ​восстановление такого рода объектов возможно лишь по окончании периода ЧС и растягивается на годы.
В мирное же время преимущество городского транспорта «без шума и запаха» бесспорно, однако не каждый город может позволить себе столь дорогое удовольствие. Сравнивать по цене электробусы с аналогичными по вместимости автобусами (например, для ЛиАЗа чисто номинально – ​3:1), пока некорректно. Во-первых, это цены с учетом последующего техобслуживания вплоть до списания. А во‑вторых, считать надо после пятнадцати лет эксплуатации, предусмотренной сервисным контрактом, заключенным между производителем и заказчиком. Сравнят стоимость замененных через семь с половиной лет тяговых батарей с затратами на капремонт дизельного мотора, а скачанные из городской электросети киловатт-часы с сотнями 60-кубовых цистерн сожженной солярки. Вот тогда и разговор будет. Но даже если электробусы по деньгам проиграют, свежий воздух на улицах столицы того стоит.
Лидирует по количеству электробусов, как ни странно, не штат Калифорния, взявшийся учить весь мир запретам на грязные выхлопы, а Китай – ​там счет этих машин идет на десятки тысяч. За пределами Азии всех обогнала российская столица – ​на зависть немцам и «прочим шведам», которые, несмотря на скандальные дизельгейты и обещания запретить любые ДВС в принципе, продолжают заказывать огромными партиями автобусы с традиционными поршневыми моторами. И слушать их тарахтение в тиши приальпийских городков и экологически чистых деревушек на берегах фьордов. Вопреки набившему оскомину «Россия отстала навсегда», именно ЛиАЗ и КАМАЗ – ​крупнейшие покупатели ведущих мостов со встроенными электродвигателями у немецкой компания ZF. Поскольку в самой Германии пара десятков электробусов на крупный город – ​повод для гордости, а о московских заказах по 800 аккумуляторных машин в год (столько планируется покупать, начиная с 2021 года), тамошние бургомистры, видимо, читают, как о полетах на Марс.