Особенности эксплуатации дизелей Cummins ISB производства «Камминз Кама»

Мнения

Алексей Поляков 

Генеральный директор ЗАО «Камминз Кама»

На сегодняшний день мы выпускаем двигатели мощностью от 100 до 400 л.с. В 2017 году мы расширили ассортимент нашей продукции и начали производить 9-литровый мотор серии L. Я уверен, что этот двигатель будет востребован на рынке. Для этого мы начали активно сотрудничать с производителями сельхозтехники и дорожно-строительной техники, где необходимы такие энергоемкие двигательные установки.

Антон Бут
технический директор ЗАО «Камминз Кама»

Двигатели серии ISB мы выпускаем с 2009 года. С тех пор они себя хорошо зарекомендовали и стали популярными у наших партнеров. Но мы не останавливаемся на достигнутом и продолжаем их совершенствовать, внося в конструкцию изменения с учетом эксплуатации в России. Для этого мы проводим опрос среди дилеров и партнеров, использующих нашу технику. Итак, что мы уже сделали. В первую очередь, мы учли жалобы по топливной аппаратуре. Понятно, что мы не можем защитить наших клиентов от некачественного топлива, но со своей стороны, вместо одного фильтра, который раньше стоял на блоке, мы применили двухступенчатую систему фильтрации. Отличия в конструкции минимальные. Подвод одинаковый, различия только в головке блока топливного фильтра и плюс второй дополнительный фильтр. В итоге увеличились грязеемкость и качество фильтрации. Совместно с «КАМАЗом» проработали изменения не только по двигателю, но и по автомобилю, а именно добавили фильтр на сапун топливного бака. Это простое решение устранило проблему попадания пыли в топливо и увеличило срок службы всей топливной системы двигателя. Кроме того, мы добавили электронную систему, ограничивающую крутящий момент при наличии воды в топливном баке и фильтре. Вода пагубно влияет на прецизионные детали топливной аппаратуры. Теперь, когда по этой причине загорается индикатор «сheckengine», водителю нужно слить воду, и ограничение по крутящему моменту будет снято. До 2013 года были жалобы потребителей по системе натяжения ремней. Поэтому конструкцию натяжения полностью переработали, и проблема была решена. Также с 2013 года мы стали ставить на воздушную систему компрессор повышенной производительности (318 см3), что сняло все нарекания по этому компоненту, увеличило эффективность работы воздушной и тормозной систем. В ходе эксплуатации моторов было выявлено, что изначально установленные стартеры Crystallight часто выходят из строя. Было решено заменить их стартерами фирмы Bosh, у которых есть встроенная защита от скачков напряжения. Это решило проблему выхода стартера из строя. Потребители еще жаловались на то, что со временем начинают течь заглушки блока или головки. Для устранения этого мы теперь устанавливаем заглушки только из нержавеющей стали. Для того чтобы при сервисном обслуживании не терялись болты крепления выхлопного коллектора, решено было устанавливать на них стопорные пластины. Благодаря всем этим улучшениям повысилась надежность наших дизельных двигателей серии ISB, и с 2017 года гарантия на них составляет 3 года или 200 000 км пробега.

Руслан Абдуллин
начальник отдела управления качеством ЗАО «Камминз Кама»

Мы производим моторы серии ISB уже более 10 лет. У нас накопился большой опыт по эксплуатации двигателей. Немалую роль в этом сыграла и обратная связь с потребителями. Я хотел бы рассказать о некоторых особенностях эксплуатации этого двигателя. Начнем с топливной аппаратуры. На дизеле ISB установлена система Common Rail. Она довольно требовательна к качеству топлива. В проблемных случаях форсунки начинают «подливать» – ​расход топлива увеличивается. В камере сгорания повышается температура, начинают прогорать поршни. В итоге может потребоваться капитальный ремонт. И все из-за плохого качества топлива. Но бывает и  так: несмотря на то, что эксплуатирующие организации ответственно относятся к своим транспортным средствам, используют качественное топливо, но все равно в ходе эксплуатации проблемы с форсунками могут возникнуть. Опишу наиболее вероятные причины, из-за которых двигателю может понадобиться капитальный ремонт. Начнем с самого начала – ​с топливного бака, куда заливается любое, качественное или не очень, топливо. Важно следить за состоянием самого бака. Внутри него есть специальные перегородки, уменьшающие колебания, места сварки которых со временем могут повреждаться и стать источником возникновения металлической стружки. Эта стружка поступает в фильтры, портит их и далее наносит ущерб всей топливной аппаратуре. Ускоряется ее износ. Поэтому при механических повреждениях топливного бака я всегда рекомендую его заменять, приобретая только оригинальные. Кроме того, в дизтопливе присутствует вода, и бак может банально ржаветь. Поэтому бак необходимо периодически чистить. Также нужно проверять наличие фильтра на сапуне топливного бака и своевременно его менять. Этот фильтр очищает воздух от пыли, поступающей в бак, когда расходуется топливо. Владельцам автомобилей с моторами стандарта Евро‑3 я настоятельно рекомендую менять установленные топливные фильтры на FS 267. Последние лучше по степени фильтрации (10 мкм) и по возможности водоотделения. А вода, в свою очередь, плохо влияет на форсунки, усиливая их износ в результате трения. Следующая ступень фильтрации – ​фильтры тонкой очистки. Раньше на двигателе размещался один такой фильтр, теперь их два со степенью фильтрации 4 мкм. Причем один из них – ​сепаратор, с которого также можно сливать воду. Тем, у кого в эксплуатации есть дизели ранних годов выпуска, с одним фильтром, я советую приобрести у дилеров специальную головку под два фильтра, заменить ею штатную и сделать двухступенчатую фильтрацию. На сайте «Камминз Кама» есть подробная инструкция, как устанавливать различные элементы на мотор с моментами затяжек и с part-номерами необходимых деталей. Тем самым с минимальными усилиями можно модернизировать силовую установку. Переходим к системе воздухоподачи. Воздух в мотор должен поступать чистым. С 2013-го года на автомобили устанавливается модернизированная система впуска, то есть забор воздуха производится с крыши, через пластиковые воздуховоды. Но в процессе эксплуатации от вибрации или температурных колебаний воздуховод может сместиться, или ослабнет хомут крепления воздушного фильтра. Поэтому я настоятельно рекомендую после каждого опускания кабины контролировать, насколько плотно легла гофра на корпус фильтра, чтобы исключить подсос грязного воздуха. Фильтры воздушные нельзя простукивать, продувать, так как легко повредить фильтрующий материал. И, конечно, лучше всего ставить оригинальную продукцию, потому что за качество исполнения не оригинала ответственности никто не несет, и неизвестно, что там внутри. После фильтра идут пластиковые воздуховоды, они лучше, чем железные. Все они стягиваются хомутами, и я рекомендую использовать усиленные хомуты, а не обычные, червячные: их нужно периодически проверять и протягивать. В системе подачи воздуха, на тройнике, после фильтра, стоит датчик его засоренности. По перепаду давления он определяет, забит фильтр, или нет, и посылает ли сигнал на панель управления в кабину водителя. Если в датчик попадает вода или контакты ржавеют, или отламываются, то сигнала о своевременной замене фильтра не будет. Поэтому нужно контролировать работоспособность датчика.
Теперь что касается ременного привода агрегатов. Раньше можно было столкнуться с тем, что, например, в морозы натяжитель не функционировал правильно, и ремень сползал, расслаивался и рвался. Сейчас новая конструкция натяжителя полностью исключает эту проблему. Поэтому владельцам моторов ранних годов выпуска я опять же советую заменить натяжитель вместе с системой крепления силового агрегата. Что касается стартера, то сейчас мы используем таковой фирмы Bosh, надежный и нетребовательный в эксплуатации. В двигателях раннего периода были другие – ​они перегревались и сгорали. Советую поменять и его. Всю информацию об этом также можно найти на нашем сайте.