Автозаводам нужны дизели

Сделано в России

Более реалистичным для России оказался дизель Заволжского моторного завода ​ЗМЗ‑514, объемом 2,24 литра. Шестнадцатиклапанный «цепной» мотор, который разработали на основе блока цилиндров семейства ЗМЗ‑406.  Выпуск первых промышленных партий ЗМЗ‑514 начался в 2002 году, но в основном их устанавливали на УАЗы. Сомнительный путь конвертирования бензинового двигателя в дизель в свое время прошли многие моторостроительные корпорации, к примеру, Volkswagen, но, в конечном счете, пришли к тому, чтобы создавать двигатель с чистого листа, пусть и сохраняя некоторую преемственность в технологиях и основных размерах. Однако конструктивно дизель у ЗМЗ получился довольно удачным, прошел технический аудит на австрийской инжиниринговой фирме AVL и получил международный сертификат соответствия требованиям Евро‑2. Но из-за нестабильного качества серийное производство к началу 2004 года было свернуто.
   В процессе последующей доводки заволжского дизеля изменили отливку и конструкцию блока цилиндров, а также шатуны, цепи ГРМ, модернизировали головку блока цилиндров. С ТНВД и форсунками Bosсh мотор соответствовал нормам Евро‑3. С осени 2005 года дизели ЗМЗ‑5143 начали изготавливать в цехе малых серий завода. С 2006-го эти моторы стали серийно устанавливать на УАЗ «Хантер», в 2007-м адаптировали для установки на бескапотные УАЗы, причем чисто компановочно это было сделать гораздо сложнее, чем на приемнике УАЗ‑469. В 2012 году двигатели оснастили топливной системой Common Rail фирмы Bosch, такой мотор называется  ЗМЗ‑51432.10 CRS. Его характеристики: объем ​2,2 литра, 114 л.с. при 3500 об/мин, 270 Н.м при 1800-2800 об/мин. Двигатель соответствовал нормам Евро‑3, потом Евро‑4, благодаря применению системы EGR – ​рециркуляции ОГ с жидкостным охлаждением. Обратите внимание, на всех моторах, вне зависимости от производителя, мощность была на уровне 100-120 л.с. и момент в диапазоне от 230 до 270 Н.м. Это объясняется ограничениями по трансмиссии – ​больший момент не выдерживали бы коробки и мосты.

По пути фаворита

По применению дизелей-иномарок практически след в след за ГАЗом шел и Ульяновский автозавод. На УАЗы в начале 2000-х устанавливали дизель Andoria 4CT‑90, в 2008 году адаптировали 16-клапанный дизель IVECO  F1A, объемом 2,3 литра, с системой Common Rail, который применяется на IVECO Daily и Fiat Ducato. Это приемник двигателя IVECO 8140. Кроме того, на заводе «Соллерс» в Елабуге наладили производство Fiat Ducato и мотор F1A планировали локализовать в Заволжье сразу и для УАЗов, и для Ducato. На «Патриоте» использовали F1A c настройкой 116 л.с. при 3900 об/мин и 270 Н.м при 2500 об/мин. Расход солярки составлял от 9 до 12 литров, в зависимости от режимов движения.
   Дальнейшему применению итальянского дизеля на УАЗах помешал кризис 2008-2009 годов, точнее, рост курса валюты. Зато сразу же с началом выпуска дизеля ЗМЗ‑51432 в конце 2011 года, этот отечественный мотор начали применять на УАЗ «Патриот». Двигатель обеспечивал расход топлива, сопоставимый с IVECO F1A. Но с осени 2016-го из модельного ряда УАЗа убрали версию с дизельным мотором, сейчас он есть в производственной программе, но изготавливают его в небольших количествах. Собственно дизели ЗМЗ‑514 и раньше были редкими. В интернете удалось найти такие цифры: в 2003 году планировали изготовить 1700 двигателей и постепенно выйти на выпуск 3000 моторов ежегодно. В 2006 году собрали около 2400 дизелей, а уже в 2007-м – ​5032 мотора. То есть вполне реально было бы ежегодно выпускать 10-15 тысяч заволжских дизелей. Заметьте, на УАЗы не ставили ГАЗ‑560/Steyr М1, зато моторы ЗМЗ‑514 из Заволжья с радостью поставляли бы на ГАЗ. Однако между заводами существует очень жесткая конкуренция, которая идет во вред, в первую очередь, ​автоперевозчикам, эксплуатирующим и УАЗы, и «ГАЗели». А выигрывают от этого только производители LCV-иномарок.

Это лишь первый из серии материалов о дизельных двигателях для легких коммерческих автомобилей. Следите за публикациями на Рейс.РФ.