Шестиосный трал Kässbohrer LB6E

В общей концепции полуприцепов для перевозки тяжелой спецтехники трудно придумать что-то новое. Погрузочная платформа у трала должна быть как можно ниже, колеса – ​минимально возможного диаметра, а их количество растет пропорционально расчетной грузоподъемности. Однако некоторые нюансы конструкции – ​если ее разрабатывала именитая фирма с многолетней специализацией в данной области – ​могут значительно повысить эксплуатационные качества техники. Целое семейство низкорамных раздвижных тралов предлагает один из лидеров в этом сегменте рынка – немецко-турецкая компания Kassbohrer Fahrzeugwerke. Напомним, Kassbohrer – ​одна из старейших автомобильных марок в мире, ведущая историю с 1893 года. После распада основной компании в 1993 году отдельные ее подразделения, принадлежащие ныне разным хозяевам, продолжают выпуск самой разнообразной техники под знаменитым брендом. Производство полуприцепов сосредоточено на заводах в Адапазарах (Турция), Гохе (Германия) и Ясногорске (Тульская область, Россия). Там же расположен склад с хорошим подъездом по федеральной трассе М2.
Kаssbohrer Fahrzeugwerke предлагает тралы с количеством осей от трех до восьми и грузоподъемностью до 120 тонн. У российских перевозчиков наиболее востребованы раздвижные четырех- и пятиосные низкорамные тралы моделей LB 4E и LB 5E, грузоподъемностью 45 и 60 тонн, соответственно.

Но иногда – для доставки крупных гусеничных машин на объекты строительства дорог, мостов – ​оптимальным выбором может стать шестиосный трал модели LB 6E (торговое обозначение K.SLA 6). Расскажем о нем подробнее.
Имея высоту платформы 920 мм, модель относится к низкорамным тралам. Раздвижная конструкция рамы позволяет увеличивать длину платформы с 11 до 18,3 метра с шагом в один метр, что значительно расширяет профиль работы полуприцепа, позволяя также перевозить длинные массивные металлоконструкции, сварные фермы, трубы и так далее. Ширину платформы тоже можно увеличить – ​с 2550 до 3150 мм с шагом в 100 мм. Для этого предусмотрены боковые уширители из нержавеющего профиля, на которые вдоль бортов укладывают доски. Любое раздвижение в длину или в ширину означает превышение предельного габарита и требует получения спецразрешения на рейс. В сложенном состоянии рамы (при длине полуприцепа чуть менее 15 м, а автопоезда – ​в пределах 20 м) и задвинутыми уширителями платформы можно ездить порожняком и перевозить габаритную спецтехнику шириной не более 2,55 м без получения дополнительных документов. Технически допустимая нагрузка на седло до 24 тонн требует применения трехосного тягача. Основная часть нагрузки приходится на собственные оси полуприцепа, и ее предельная суммарная величина зависит от скорости движения. Если таковая не превышает 60 км/ч (а этот же предел установлен российскими правилами перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов), то полная масса полуприцепа может достигать 93 тонны. Что, за вычетом его снаряженной массы в 17 тонн, составляет максимальную техническую грузоподъемность 76 тонн. Если где-нибудь за рубежом (возможно, в некоторых странах правила не столь строги) водителю груженого тяжеловоза вздумается погонять, то он должен помнить, что помимо пределов прочности рамы, осей и подвески, есть и технические пределы эффективности тормозов. Поэтому развивать скорость до 80 км/ч допустимо только при полной массе полуприцепа до 88,2 тонны. И совсем уже фантастический сценарий – ​когда скорость тягача с тралом LB 6E достигает 105 км/ч – ​тоже предусмотрен в технической характеристике. В этом случае полная масса не должна превышать 84 тонны. То есть с 67-тонным бульдозером Komatsu D 375-A5, стоящим на платформе позади кабины, так быстро мчаться можно. Но с 72-тонным Liebherr PR 776 водителю уже придется сбавить газ.
На низкорамные тралы завод устанавливает оси BPW или SAF. Колеса ​двускатные с шинами размера 245/70R 17,5. Подвески всех осей – ​пневматические на продольных полурессорах, тормоза – ​барабанные с пневмоприводом и системой управления WABCO. Две передние оси из шести– подъемные, что позволяет экономить топливо при движении с неполной загрузкой. Две задние оси – ​самоподруливающие. На осях установлены соединенные поперечными рулевыми тягами поворотные кулаки на шкворнях. Продольные и поперечные наклоны которых подобраны так, что колеса самоустанавливаются при движении вперед, стремясь повторять траекторию движения тягача. Это значительно повышает маневренность автопоезда и снижает темп износа шин полуприцепа. На движение задним ходом система самоподруливания не рассчитана, и если не принять меры, колеса двух задних осей сразу вывернутся вбок до упора, заблокировав автопоезд. Избежать этого позволяет принудительная блокировка рулевой тяги в среднем положении. Водитель вначале подает сцепку вперед до полного выравнивания колес, после чего активирует пневмоприводы стопоров рулевых тяг обеих задних осей. Либо специальным краном в шкафу управления по левому борту полуприцепа, либо просто включив заднюю передачу в КП тягача – ​если установлен опционный электропневматический привод.
Пневмопривод использован и в запорном механизме раздвижения платформы. При подаче воздуха от крана на пневмокамеру, она выдвигается вместе с закрепленной на ее корпусе профильной трубой, стопорящей раздвижную раму платформы. Сигнализатором освобождения от стопора служит конец длинного штока, вкрученного с внешней стороны в пневмокамеру, выходящий через отверстие в боковине платформы. Затормозив колеса полуприцепа, водитель подает тягач вперед на расстояние требуемого раздвижения трала. После чего стопорит его раму, убедившись, что шток утоплен в отверстии боковины.
Для заезда спецтехники на корме трала установлены подъемные аппарели двойного сложения. Их длина – ​3390 мм, ширина – ​750 мм, угол наклона – ​12 градусов. Для подъема аппарелей применены гидроцилиндры, а автономная гидростанция размещена под задним свесом полуприцепа. Вращающий гидронасос электродвигатель питается от бортовой сети тягача напряжением 24 вольта – дополнительный силовой жгут должен быть проложен от аккумуляторов.
Настил платформы, гуська и аппарелей сделан из плотной древесины толщиной 45 мм. Такое покрытие весьма прочное и относительно легкое, по нему почти не проскальзывают гусеницы спецтехники при заезде своим ходом, а в случае повреждения доски легко заменить. Если временно – сойдет и сосновая. Фирменная особенность полуприцепов Kassbohrer – стойкость к коррозии и хороший внешний вид даже после длительной эксплуатации. На производстве сваренные металлоконструкции подвергают пескоструйной обработке, а затем проводят KTL-обработку, что гарантирует защиту металла от сквозной коррозии на срок до 10 лет. Периодического планового техобслуживания требуют только осевые агрегаты полуприцепа и электрооборудование. Провести ТО или отремонтировать оси, тормоза, подвески, ССУ, опоры можно во многих сервисных центрах, авторизованных такими фирмами, как BPW, SAF, Jost, WABCO.