Галерея (38)


Большой пластмассовый топливный бак закреплен под днищем кузова слева
Второй ряд сидений бывает и в «головастиках» Pritsche
Если потребность в бортовом кузове сочетается с необходимостью возить рабочих, то Volkswagen предложит вариант
Volkswagen Multivan – самый дорогой автомобиль в семействе. Цена с опциями легко зашкалит за 10 млн рублей
Под пробкой топливного бака пока заглушка. Но будет горловина для мочевины
Основной привод – на передние колеса. Полуоси разгруженные, на ШРУСах
Машину можно переоборудовать в 4х4 – вместо заглушки будет карданный вал

Volkswagen Transporter нового поколения

Концерн Volkswagen обновил гамму малотоннажных фургонов и микроавтобусов – с 2020 года модель с индексом T6.1 доступна и в России

Этапы эволюции

Volkswagen Transporter – ​цельнометаллический фургон № 1 мире. Более 13 миллионов проданных машин! Впрочем, он не стал пионером среди малотоннажных коммерческих автомобилей. Поскольку американский автопром освоил производство пикапов и фургонов на легковых шасси еще в начале XX века. Но легких грузовиков с несущим кузовом до 1950 года, когда представили Volkswagen Type 2 (он же – ​T1), пожалуй, не было. Идею создания машины подсказал внутризаводской автокар – ​по сути, тележка с мотором на агрегатах легкового «Жука». Напомним, производство первого «народного автомобиля» Volkswagen Kafer (он же – ​Type 1) освоили в Вольфсбурге еще до войны – ​в 1938 году. От донора грузовичок, получивший прозвище Bulli, унаследовал заднемоторную компоновку ​с  оппозитным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Весьма уважаемая в автомобильно-мотоциклетной Германии конфигурация с горизонтально расположенными цилиндрами для фургона подошла идеально – ​чем ниже крышка моторного отсека, тем больше пространства для груза. «Tэ-первому» достался 1,1-литровый агрегат мощностью 24 л.с. Не «Майбах», конечно, но для народного автомобильчика бедных послевоенных лет – ​в самый раз. Уже в дебютном 1950 году, вслед за грузовым фургоном, завод пустил в серию грузопассажирскую версию Kombi и чисто пассажирскую Microbus.

На T1 боковая дверь – распашная

Двигатель был установлен позади ведущих колес, а пристыкованная к нему спереди четырехступенчатая коробка передач – ​внутри колесной базы. От конической главной передачи на ступичные редукторы задних ведущих колес вращение передавалось простейшими качающимися полуосями без шарниров. Т-образные скользящие наконечники полуосей входили в пазы полуосевых шестерен межколесного дифференциала. В общем, хорошо знакомая схема – ​у нашего «Запорожца» первых выпусков было точно также. Подвески всех колес Bulli – ​независимые торсионные. В целом Type 2 был задуман и выполнен утилитарным автомобилем минимального уровня комфорта для водителя и пассажиров. Что не помешало ему стать культовым – ​вспомним кадры из старых фильмов, в которых эпоха проиллюстрирована, в том числе, и разрисованными фургончиками с огромной эмблемой VW на щите передка. Битком набитыми лохматыми «неформалами» и их хохочущими подружками…
Первые шесть лет Type 2 собирали в Вольфсбурге, затем специально для этой программы пустили завод в Ганновере – ​и по сей день остающийся головным предприятием по выпуску автомобилей семейства Т. Недорогой немецкий фургончик пользовался ажиотажным спросом не только в Европе, но и за океаном – ​в 1951 году пассажирскую версию Deluxe Samba Bus с развитым остеклением салона представивили в США. Несерьезная, по американским меркам, жестяная машинка с четырехцилиндровым моторчиком, как ни странно, полюбилась тамошним покупателям. Да, тем самым реликтовым янки середины прошлого века, чьи автомобили были непременно рамными мастодонтами с 5-7-литровыми «восьмерками», а жены – ​исключительно домохозяйками, стоявшими у плиты в нарядных платьях и туфлях на шпильках. Тем более удивителен успех «Булли» в Новом Свете, если вспомнить, что стоил этот европейский «символ возрождения и надежд на будущее» почти $ 2000 – ​за эти деньги тогда можно было купить большой американский седан с V8 под капотом.
Пережив за 17 лет выпуска череду модернизаций, сопровождавшихся ростом рабочего объема и мощности двигателя, T1, уже к тому времени разъехавшийся по миру почти двухмиллионным парком машин, благополучно уступил место на конвейере преемнику Т2. Модель образца 1967 года принципиально не отличалась от машины первого поколения, представляя ее улучшенный, более комфортабельный вариант. Главное внешнее отличие – ​цельное ветровое стекло вместо двух раздельных. Колесные редукторы с шестернями внешнего зацепления упразднили, что позволило установить силовой агрегат ниже, а значит и уменьшить высоту подиума в задней части салона. Машина получила приводные валы со ШРУСами и реечный рулевой механизм вместо червячного. В последующие годы в конструкции «Тэ-второго» непрерывной чередой шли обновления и модернизации. Уже в 1970-м завод внедрил дисковые тормоза передних колес, а в 1972-м – ​1,7-литровый 66-сильный мотор и опционную 3-ступенчатую гидромеханическую КП. В 1972-м появился 2-литровый «оппозитник» мощностью 70 л.с. В Германии Volkswagen T2 выпускали до 1979 года, в Бразилии – ​до 2013-го. Суммарный тираж по четырем сборочным заводам за 46 лет выпуска модели достиг почти 4 миллионов машин.

T2 выпускали 46 лет!

Transporter Т3 появился в 1979 году, и внешне вполне соответствовал времени – ​это был пик моды на угловатые формы кузова (вспомним граненый «чемодан» Volvo 760 образца 1982 года и наш ВАЗ‑2105, появившийся в 1980-м). Позже – ​в 1986-м, «Тэ-третий» пережил легкий рестайлинг внешности, в частности на версиях для американского рынка появились прямоугольные фары вместо круглых. Компоновка оставалась все та же, заднемоторная, но изменения в конструкции и размерах были настолько значительны, что T3 безоговорочно стал абсолютно новой моделью – ​в отличие от предшественника, считавшегося лишь плодом рестайлинга первого Bulli. Машина увеличилась в ширину сразу на 125 мм, колесная база выросла на 60 мм. Была полностью переработана подвеска – ​вместо плоских продольных рычагов применили сдвоенные поперечные спереди, и треугольные сзади, а вместо торсионов – ​витые цилиндрические пружины.
В 1980 году в дополнение к 1,6- и 2,0-литровым моторам воздушного охлаждения фирма предложила на Т3 рядный 1,6-литровый атмосферный дизель мощностью 49 л.с. Для сохранения прежней высоты моторного отсека агрегат пришлось наклонить блоком цилиндров влево на угол 45 градусов. Двигатель этот был, разумеется, легковой – ​от «Гольфа», и с жидкостным охлаждением. В середине 1983-го ганноверский завод отказался от «воздушников» вообще – ​оппозитные бензиноые двигатели пошли с водяной рубашкой и в двух вариантах рабочего объема: 1,9 л (50-78 л.с) и 2,1 л (95-112 л.с.). Причем можно было выбрать версию как с карбюратором, так и с многоточечным впрыском топлива – ​кому что нравится. Система отопления салона кардинально улучшилась, но «бусоводы» обрели головную боль сложной процедуры удаления воздуха из ведущих через всю машину – ​от мотора к радиатору – ​трубопроводов. В 1984 году появился турбонаддувный 1,6D мощностью 70 л.с., а в 1989-м атмосферный 1,7-литровый 57-сильный дизель.
Помимо устанавливаемых головным заводом двигателей, были иные варианты комплектации T3 на сборочном предприятии в ЮАР, где выпуск модели продолжили (вплоть до 2003 года) после его завершения в Ганновере в 1990-м. Вместо снятых с производства «оппозитников» на африканские T3 ставили рядные 5-цилиндровые моторы Audi объемом 2,3-2,6 л – ​тоже с наклоном на левый бок, разумеется. Еще дальше пошли тюнинговые фирмы, предлагавшие Transporter с оппозитной «четверкой» и даже «шестеркой» от Porsche и Subaru.
А уж фантазия гаражных умельцев вообще безгранична – ​особенно, если речь идет об использовании на T3 альтернативных агрегатов. Кончина родного двигателя или КП из за поломок или естественного износа неизбежна, а ознакомление с прайс-листом на запчасти к снятой с производства еще два десятка лет назад модели вызывает шок. Для компании Volkswagen владелец T3 – ​богатый коллекционер – ​отсюда и высокие цены на детали штучного изготовления. Сотни тысяч рядовых «бусоводов» – ​как в Европе, так и на просторах бывшего СССР – ​не имея возможности купить новый Transporter, поддерживают на ходу древнюю технику, просто чтобы на ней повседневно ездить. С заменой мотора проблем обычно нет, и в ход чаще идет рядная «четверка» от переднеприводного «Гольфа» – ​с разборки. Сложнее с коробкой передач, которая на заднемоторных машинах должна иметь противоположное направление вращения ведомой шестерни главной передачи. Чтобы «приколхозить» дешевую КП от переднемоторной Audi (тоже с разборки) приходится переворачивать агрегат вверх дном, превращая правый фланец полуоси в левый, и наоборот. Решая попутно проблемы с уменьшением дорожного просвета и смазкой КП. Второй вариант применения нештатной коробки передач – ​пустить двигатель вращаться в обратную сторону. И переделка стартера тут не самая сложная задача, главное – ​аккуратно доработать распредвал, который придется перевернуть задним концом вперед.

T3 c полным приводом – легенда 80-х

К финалу своей жизни на ганноверском конвейере заднемоторный угловатый Transporter Т3 выглядел анахронизмом. Впрочем, как и дотянувший до тех же времен Golf 2, чьи круглые фары на вертикально обрубленном передке шокировали потенциальных покупателей, уже не понимавших, как «это» можно продавать в цивилизованной Европе в 1992 году. Назревала революция, и… она произошла.

Галерея (38)

Большой пластмассовый топливный бак закреплен под днищем кузова слева
Второй ряд сидений бывает и в «головастиках» Pritsche
Если потребность в бортовом кузове сочетается с необходимостью возить рабочих, то Volkswagen предложит вариант
Volkswagen Multivan – самый дорогой автомобиль в семействе. Цена с опциями легко зашкалит за 10 млн рублей
Под пробкой топливного бака пока заглушка. Но будет горловина для мочевины
Основной привод – на передние колеса. Полуоси разгруженные, на ШРУСах
Машину можно переоборудовать в 4х4 – вместо заглушки будет карданный вал

Комментировать





Поделиться