Volkswagen Transporter нового поколения

Для развоза мелких – ​до одной тонны – ​партий товаров по городу наиболее эффективны цельнометаллические фургоны на агрегатной базе легковых автомобилей. Первым в истории таким грузовичком – ​недорогим и экономичным – ​стал Volkswagen Transporter. Напомним, случилось это в далеком 1950 году. И вот, к семидесятилетию выхода первого поколения легендарного «Булли», все семейство этих автомобилей подвергли очередному рестайлингу. Предыдущая модель с индексом Т6 уже снята с производства (хотя дилеры еще распродают остатки), а с конвейеров заводов в Ганновере (Германия) и Познани (Польша) сходят новые Т6.1.
Уточним, Transporter – ​только одно из названий автомобилей Volkswagen семейства Т, применяемое, как правило, для цельнометаллических и грузопассажирских фургонов, а также шасси с бортовыми кузовами и спецнадстройками. Есть и множество других (см. врезку), но чтобы не запутаться в их многообразии, будем условно называть «Транспортером» любой автомобиль семейства T.
Среди легких коммерческих моделей всех марок Volkswagen Transporter всегда стоял особняком –  его чаще покупали не перевозчики, а обычные потребители – ​в качестве вместительного личного автомобиля. Особенно, 1950-1970-е годы. Позже, когда слово «народный» в названии марки стало постепенно приобретать чисто историческое звучание, а немецкая техника, вообще, и автомобильная, в частности, перешла в разряд дорогой, Transporter утратил былые позиции в бюджетном сегменте. То есть, попросту не смог конкурировать с одноклассниками азиатских марок.
В России – ​своя специфика. Но тоже с многократным перевесом владельцев, не имеющих никакого отношения к коммерческим перевозкам. Большая часть многочисленной армии наших «бусоводов» – ​а их свыше ста тысяч (!) человек – ​обладатели машин возрастом более 20 лет, купленных в подержанном состоянии. Заплатить два миллиона рублей за новый Transporter в базовой комплектации согласны немногие – ​для личного пользования за эти деньги скорее выберут богато оснащенный японский седан бизнесс-класса или большой корейский кроссовер. Поэтому сегодняшние покупатели фургонов и микроавтобусов T-семейства – ​это, в основном, солидные компании. Чаще, с корпоративным устройством западного образца и четким пониманием, какая марка автомобилей им положена «по ранжиру». Например, если российская или корейская не соответствует со знаком «минус», то излишне престижная эмблема (вроде той, что украшает решетки радиаторов легких фургончиков Vito) может не подойти со знаком «плюс». Аналогичную скромность при больших финансовых возможностях нередко вынуждены демонстрировать и госструктуры, формирующие автопарки с преобладанием малотоннажников Volkswagen. Мотивы понятны – ​с одной стороны машины этой марки беспроблемны (при регулярном обслуживании в дилерском сервисном центре), а с другой – ​не раздражают взгляды налогоплательщиков, как, например, большие черные лимузины премиум-брендов, перевозящие высокое начальство.
На премьере нового поколения Т6.1 – ​еще осенью 2019 года – ​компания Volkswagen представила, как ни странно, не грузовой фургон массового спроса, а самую дорогую пассажирскую модификацию Multivan. В 2020-м в продажу поступят и все прочие версии, включая шасси с кабиной. Автомобиль по-прежнему базируется на платформе T5, каркас кузова – ​образца 2003 года, компоновка – ​с поперечнорасположенным над передней осью двигателем, агрегаты (с минимальными изменеиями) заимствованы у машин прошлого, «тэ-шестого», поколения. Но свежесть в экстерьере налицо, и даже бросается в глаза. Прежде всего – ​двухярусная решетка радиатора, нижняя часть которой интегрирована в передний бампер. Новые фары, новые передние крылья – ​даже издали дебютанта не спутаешь с просто «шестым» – ​тем, что без «точка один». Дизайнеры интерьера тоже постарались – ​совсем иначе смотрится «Торпедо», на котором красуется 10,25-дюймовый дисплей (правда это весьма недешевая опция). Можно заказать и цифровую приборную панель Digital Cockpit вместо обычной комбинации приборов. То есть, по сути второй дисплей под рулем. Рулевое колесо, кстати, тоже новое – ​оставлять прежнее, образца 2015 года, было бы не солидно.
Серьезных изменений в конструкции и агреготов немного. В частности, впервые на автомобилях семейства T появился электромеханический усилитель руля, что заметно улучшило точность управления. В отличие, например, от гидроусилителя, электропривод не требует постоянно вращать шкив насоса, поэтому энергия топлива тратится, только когда надо развить усилие для поворота передних колес. Кроме того, электромеханика отлично сочетается с различными электронными помошниками, например, системой удержания полосы движения или парковочным автопилотом. А также с системой Trailer Assist, которая помогает правильно рулить при движении машины задним ходом с прицепом. Одна беда – ​крепко привыкнув к подобного рода удобствам ультрасовременного автомобиля, водитель станет беспомощным «учеником автошколы», если судьба заставит сесть за руль машины безо всех этих «наворотов».
А в списке последних, кстати, есть и голосовое управление. Отлично сочетаемое со встроенным навигатором – ​для того, чтобы проложить маршрут не обязательно тыкать в точку на карте или набирать на клавиатуре дисплея название улицы. Можно просто произнести его вслух, и умная машина все поймет. Кстати, вышеупомянутый центральный дисплей – ​это интерфейс самого настоящего компьютера, способного выходить в Интернет без помощи каких-либо внешних устройств, вроде смартфона. Впрочем, хозяин парка коммерчерского предприятия вряд ли будет заказывать на партию «Транспортеров» все электронные игрушки из списка предложенных – ​водители должны работать, а не развлекаться. Но кое-что действительно полезное не придется и заказывать, если это есть уже в базовой комплектации модели T6.1. Например, система Cross Wind Assist, которая автоматически выравнивает траекторию движения машины при сильных боковых порывах ветра. Иными словами, речь о безопасности, и в компании Volkswagen сочли, что такой помощник должен быть в каждом современном автомобиле семейства T. Работа системы основана на избирательном притормаживании колес только одного борта – ​справа или слева. Что и стабилизирует траекторию. А реагирует система – ​причем, молниеносно – ​на крены кузова. Для этого в подвеске установлены специальные датчики.
В Россию первые партии новых T6.1 будут поступать с двигателями класса Евро‑5, то есть, без бака для мочевины и сопутствующей аппаратуры SCR. Затем пойдут только «еврошестые» машины с мочевиной. А далее перечень доступных модификаций будет расширен грузовыми фургонами и шасси под различные надстройки (броневики для инкассации, электросетевые мобильные лаборатории и пр.). Пока в нашей стране сертифицированы только модификации со 150-сильным дизельным двигателем, в последующем будут официально представлены и прочие, включая самую мощную 199-сильную. Конструктивно мотор почти не отличается от агрегата, что ставили на предудущую модель T6. Все тот же 2,0-литровый турбонаддувный дизель. Для самых тяжелых версий «Транспортера» полной массой 3200 кг рабочий объем, пожалуй, маловат – ​наши перевозчики любят кубатуру покрупней. Однако немецкая компания всерьез взяла курс на экологичность коммерческих автомобилей, поэтому старается выжать максимум тяги из минимума объема.
Как и раньше, техника Volkswagen привлекает корпоративных покупателей гибким пндивидуальным подходом – ​если клиент ставит задачу максимальной специфичности заказанных автомобилей для именно его транспортных задач, то каприз будет исполнен. В настоящее время все автомобили Volkswagen семейства T поступают в нашу страну из Польши и Германии. Калужский завод приостановил крупноузловую сборку коммерческих моделей в 2017 году и ныне загружен производством только легковых автомобилей марок Volkswagen и Skoda.