Volkswagen Crafter нового поколения

В 2003 году состоялась премьера семейства «четверок» Volkswagen 2,0 TDI, с увеличенным до 81 мм диаметром поршня, при ходе 95,5 мм. Топливная аппаратура – ​насос-форсунки. В конце 2007 года все семейство Volkswagen 2,0 TDI модернизировали – ​на смену насос-форсункам пришла топливная система Common Rail и здесь уже стояли четырехклапанные головки. Двигатели стали обозначать 2,0 TDI CR, но, в первую очередь, эти дизели опять достались легковым моделям. На Volkswagen Transporter двухлитровую «четверку» с «общей магистралью» начали устанавливать только с 2010 года, а на Volkswagen Сrafter вообще с 2011-го. И на этом закончилась эпоха рядных шестицилиндровых и пятицилиндровых дизелей у Volkswagen – ​флагманскими моторами стали V-образные «шестерки». Настройки мощности 2,0 TDI у Transporter и Сrafter отличались: у «меньшого брата» была низкая 84 л.с./220 Н.м и максимальная 179 л.с./400 Н.м. Сrafter был как бы посередине: 109 л.с./300 Н.м; 136 л.с./340 Н.м; 163 л.с./400 Н.м Все эти двигатели были с нормами Евро‑5, именно в таком исполнении они сейчас поступают в Россию с новым Сrafter. А для европейского Сrafter образца 2017 года есть моторы Евро‑6: 109 л.с./300 Н.м; 114 л.с./300 Н.м; 140 л.с./340 Н.м и самая мощная 163 л.с. при 3600 об/мин с моментом 400 Н.м при 1800 об/мин. Верхняя настройка в 163 силы на моторах Евро‑5 и Евро‑6 достигается за счет применения двухступенчатого турбонаддува, такие версии обозначаются VW 2,0 TDI BiTurbo. Ключевое слово здесь – ​«битурбо». Этот же мотор 2,0 TDI BiTurbo ставят и на Volkswagen Amarok, но тогда он уже 180-сильный и у него 420 Н.м.
Кстати, если 163-сильный мотор стоит на Сrafter полной массой 3500 кг, то на тонну приходится 46,6 лошадей. Если бы мотор с таким соотношением стоял на седельном тягаче под 44-тонный автопоезд, то его дизель должен бы иметь мощность 2050 л.с. Это нереально, ныне самые мощные моторы тягачей – ​16-литровые, на 750-775 л.с. С той литровой мощностью, которую развивает VW 2,0 TDI BiTurbo, мотор объемом в 16 литров имел бы 1304 л.с.! Или по-другому: у легендарного советского ЗИЛ‑130 полная масса была 10 500 кг, а его бензиновый мотор объемом 6,0 литров выдавал 150 л.с. и 402 Н.м. То есть двухлитровый дизелек Volkswagen 2,0 TDI BiTurbo нормально бы тянул наш груженый ЗИЛ, при условии некоторой корректировки передаточного числа редуктора ведущего моста. Маленький, но сильный мотор! Поэтому нет ничего удивительного, что «Группа ГАЗ» два года назад договорилась с компанией Volkswagen о применении дизелей 2,0 TDI на «ГАЗель-Next». В феврале текущего года уже собрали опытно-промышленную партию таких «онемеченных» нижегородских полуторок. Для «ГАЗели» используют мотор с настройкой 136 л.с. и 340 Н.м уровня Евро‑5, который будут агрегатировать с новой «газовской» 6-ступенчатой коробкой. Одно из обозначений этого мотора – ​VW ЕА 189, перед ним, до 2007 года выпускали ЕА 188, а двигатели Евро‑6 во внутренней документации Volkswagen обозначаются как VW ЕА 288 Nutz.
Моторы VW 2,0 TDI есть в исполнении Евро‑3, Евро‑4, Евро‑5 и Евро‑6. Понятно, что Евро‑3 достигнуто только за счет сочетания турбины, интеркулера и электронноуправляемой топливной системе Common Rail – ​это самые простые моторы. Проще – ​только с механическим ТНВД… Соответственно, если Евро‑3 дополнены рециркуляцией отработавших газов EGR, то получается Евро‑4. У Евро‑5 компактный и эффективный воздухо-водяной теплообменник интеркулера, установленный над клапанной крышкой мотора, а еще – ​более совершенная рециркуляция EGR с жидкостным теплообменником. На Евро‑6, кроме особой настройки Common Rail, турбины VGT с регулировкой направляющего аппарата, воздухо-водяного интеркулера, EGR все же дополнен технологией нейтрализации SCR с водным раствором мочевины. Причем синяя крышка резервуара находится за заправочным лючком, рядом с «соляровой» горловиной, а сам бак спрятан снизу цельнометаллического кузова. Вообще, еще в 2010 году в Европе на двигателе VW 2.5 TDI CR Евро‑5 применяли SCR с AdBlue, такой мотор обозначался как «Blue TDI». Кроме того, и на Евро‑5, и на Евро‑6 ставится сажевый фильтр DPF. Но нам до Евро‑6 еще далеко. 
У дизелей VW 2,0 TDI негильзованный чугунный блок цилиндров, коленвал стальной кованый. Головка блока алюминиевая с 16-ю клапанами и двумя распредвалами, регулировать зазоры клапанов не нужно – ​здесь стоят гидрокомпенсаторы, привод ГРМ – ​зубчатым ремнем. Причем еще на предкамерном VW 1,9 TD между шкивом зубчатого ремня и распредвалом не было шпонки. Для правильной установки существовали специальные установочные планки. Клапаны с «ногой» диаметром 6 мм – ​очень тонкие, но при обрыве ремня так меньше причиняется вреда мотору. Сам зубчатый ремень, довольно долговечен – ​есть норматив по замене при 120 тыс. км, но желательно проверить и заменить на 90 тыс. км. Причина столь неплохого ресурса ремня – ​он широкий, примерно в 1,5 раза шире привычного нам ремня ВАЗ‑2108. Кроме того, ТНВД Common Rail не создает такой цикличной нагрузки на ремень, как механический насос. Вся топливная аппаратура – ​Bosch, и ТНВД, и электромагнитные форсунки, и электронный блок управления. Один из производителей турбокомпрессора – ​Borg Warner, но на той машине, которую мы снимали, стоял одноступенчатый ТКР Garret. Интересно, что корпус турбины – ​одна отливка с выпускным коллектором. Получается компактно и надежно – ​нет никаких дополнительных соединений. Одно из отличий моторов VW 2,0 TDI для Сrafter от других версий двухлитрового дизеля – ​возможность дополнительной навески: второй генератор будет полезен для автобусов или туристических автомобилей, а компрессор климатической установки, кроме применения для кондиционера, можно использовать для «холодильника» в изотермическом фургоне. Похоже, у дизеля VW 2,0 TDI для Сrafter общим с другими модификациями мотора является только блок цилиндров, коленвал и шатуны. Все, что связано с установкой двигателя под капот легкового автомобиля или для «фольксвагенского» LCV – ​разное. А еще надо учесть различную компоновку – ​вдоль или поперек. Головка блока, турбина, рампа Common Rail, впускной коллектор, опоры двигателя, модуль рециркуляции EGR – ​все отличается. Даже поддон картера двигателя: на машинах полной массой до 3,5 тонн он вмещает 7 л масла, а на пятитонном Сrafter – ​11 литров. Но кроме изменений вызванных компоновкой, есть изменения направленные на обеспечение высокого ресурса двигателя. С учетом российского климата, все поставляемые к нам VW Сrafter оснащены дизельными догревателями двигателя, которыми можно пользоваться как предпусковым подогревателем. Вообще, дилеры осторожно говорят, что мотор и в России должен ходить не менее 300 тыс. км до капремонта или до серьезного среднего ремонта. Однако среди предыдущего поколения VW Сrafter с моторами 2,0 TDICR уже есть экземпляры с пробегом в 600 тысяч км. Для автомобилей Volkswagen Сrafter предусмотрены длительные межсервисные интервалы – ​до 50 тыс. км или каждые 2 года. Но в России интервал уменьшен до 20 тыс. км или раз в год при меньшем пробеге. Декларируемый производителем средний расход топлива около 7,4-7,6 л на сотню. А если учесть, что топливный бак вмещает 75 л, то пробег Volkswagen Сrafter без дозаправки может составить 1000 км.

В дополнение – передний привод

Три различных типа привода существенно влияют и на агрегаты трансмиссии. Передний привод с поперечно установленном двигателем фактически повторяет схему, примененную на Volkswagen Transporter Т4 в 1990 году. Но, повторимся – ​передний привод на VW Сrafter применен впервые. А вторая, классическая компоновка, она и в экваториальной Африке «классика». Даже у Volkswagen, несмотря на долгую приверженность компании к заднемоторной схеме, здесь более давние традиции и компетенции, чем в переднем приводе для LCV: еще с середины 70-х годов с модели VW LT. Третий вариант – ​полный привод 4х4 у Volkswagen называют 4Motion и, в отличие от предыдущих поколений VW LT и VW Сrafter, новое поколение вездеходов создано на основе переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. И по большому счету, вездеходом и внедорожником новый VW Сrafter назвать нельзя. Это, скорее, кроссовер, который большую часть времени ездит с приводом на передние колеса, а задние автоматически подключаются при пробуксовке через фрикционную муфту широко известной шведской компании Haldex Traction. В коробке передач есть дополнительный вывод под кардан для привода заднего ведущего моста. Кардан при движении автомобиля вращается постоянно, а муфта Haldex, смонтированная на редукторе заднего моста, при необходимости передает крутящий момент на ведущую шестерню. Причем, кроме автоматического подключения есть и режим постоянного принудительного включения задней оси. Сам задний мост сделан с неразрезной балкой – ​вполне достойной и для вездехода, но понижающего ряда здесь нет, и передний привод выполнен через привычные шариковые ШРУСы с резиновыми чехлами. Поэтому VW Сrafter 4Motion 4х4 не может быть полноценной заменой российским УАЗ-«БУХАНтеру» или полноприводной «ГАЗели», как порой обсуждается на различных форумах в интернете. Здесь VW Сrafter выступает на бездорожье в «нежной» категории, но «немец» однозначно более комфортабелен, чем «ГАЗель» и, тем более, УАЗ.
В Европе для нового Volkswagen Сrafter на выбор предлагают или 6-ступенчатые механические коробки, или восьмидиапазонный «автомат» с гидротрансформатором. Понятно, что в Россию Сrafter идет с «механикой», но не из-за того, что вообще нет спроса, а потому, что спрос очень небольшой. Если и осчастливят наших перевозчиков «автоматом», то позже. Даже с учетом трех вариантов привода на новом поколении должно быть три разных коробки. Казалось бы, проще всего оснастить переднеприводный VW Сrafter коробкой от Transporter, которую, конечно же, делает сам Volkswagen. Однако, как говорят, КП Сrafter в таком исполнении – ​оригинальная, «фольксвагеновская», но не от «Транспа». На ее основе изготовлена и коробка VW Сrafter 4Motion. С приводом только на заднюю ось все просто: ранее на «близнецов» ставили 6-ступенчатую коробку Mercedes-Benz Sprinter, но сейчас схожую коробку, причем 7-ступенчатую, делает и ZF. Скорее всего, так оно и есть, а что бы разобраться полностью с производителем КП, надо при случае внимательно разглядеть шильдики. Однако разница в крутящем моменте двигателя 300 Н.м и 400 Н.м – ​весьма существенная. Это все равно, что сравнивать шестерни, валы и подшипники у коробок ГАЗ и ЗИЛ. Поэтому, скорее всего, каждая коробка существует не менее чем в двух различных модификациях. Важный момент: все двигатели VW Сrafter оснащены двухмассовыми маховиками со встроенным демпфером – ​гасителем крутильных колебаний. Такая конструкция улучшает плавность передаваемого крутящего момента от двигателя к трансмиссии, избавляет от дерганья и рывков при переключении передач. Однако, по опыту эксплуатации в России, не только Volkswagen LCV, но и FIAT, Peugeot, Citroen – ​двухмассовые маховики – ​доставляют проблемы перевозчикам. Стук на холостом ходу и при трогании с места – ​признаки изношенного демпфера двухмассового маховика. А одна из причин износа связана с резкими стартами груженого автомобиля. Основной производитель двухмассовых маховиков, компания ZF, об этих проблемах знает и модернизировала дорогостоящий узел. Причем у VW Сrafter маховик и корзина сделаны с автоматической регулировкой компенсации износа накладок диска сцепления.