Volkswagen Caddy. Коммерсант или семьянин?

Двигатель

Разработка двигателей – любимое занятие инженеров концерна Volkswagen. Они создают новые модели настолько часто, что покупатели начинают путаться в таком многообразии. Выбор моторов для автомобилей VAG, на зависть конкурентам, огромен, а служат они, как правило, долго. Для Caddy традиционно предлагают те же агрегаты, что предназначены для легковых автомобилей (настройки мощности могут отличаться), и конечно не весь огромный список, а «всего лишь» шесть вариантов.
Наибольшим спросом, как у коммерческих перевозчиков, так и у покупателей-частников, пользуются 110-сильные двигатели: 1,6-литровый бензиновый и 2,0-литровый дизельный. Неплохой выбор для бронированного инкассаторского «каблучка» или машины для личного использования – двухлитровый дизель мощностью 140 л. с. и максимальным крутящим моментом 320 Н.м. Мотор 1,4 TSI массово ставят на легковые модели разных марок VolkswagenGroup, но для коммерческого автомобиля это не лучший вариант, поскольку при больших пробегах мотор начинает донимать ремонтами.
Два остальных двигателя – малокубатурная турбонаддувная экзотика, призванная заинтересовать европейских покупателей после «дизельгейта» – когда всем захотелось тратить на бензин не больше, чем раньше тратили на солярку. Явно слабоват для машины грузоподъемностью около 800 кг (а в России на ней неизбежно будут возить поболее тонны) 1,2-литровый 84-сильный агрегат. Литровый трехцилиндровый мотор, как оказалось, более тяговит, чем даже 1,6-литровый «атмосферник». И это при рекордно низком расходе топлива (по городскому циклу всего 6,6 л/100 км). Теоретически, «турболитр» подойдет перевозчику, приобретающему несколько десятков Caddy в лизинг – ему топливная экономичность гораздо важнее ресурса.
Многие наши покупатели хотели бы машину с 2,0-литровым дизелем, но с ним Caddy стоит дороже двух миллионов, что наводит на мысль приобрести не один, а два грузовичка, но другой марки. Поэтому подавляющее большинство продаваемых у нас машин оборудованы базовым мотором 1,6 MPI. Этот единственный в линейке атмосферный агрегат относится к семейству двигателей EA211 (заводской индекс CWVA). Не следует путать его с прежним мотором 1,6 MPI семейства EA111 (CFNA, CFNB), что ставили на автомобили концерна Volkswagen до 2015 года. Новый мотор, разработанный специально для внеевропейских рынков, соответствует экологическому классу Евро-5, и скомпонован иначе, чем прежний. При одинаковой размерности цилиндров (76,5х86,9 мм), дающей рабочий объем 1598 см3, рядная четверка EA211 установлена в моторном отсеке уже не вертикально, а с наклоном назад на 10 градусов. Выпускной коллектор, интегрированный в головку блока, теперь расположен со стороны моторного щита, а впускной – спереди. Масляный фильтр перенесен с верхней части блока вниз, и заменяют его, сняв предварительно защиту картера. Но главное (правда, радующее далеко не всех) отличие – привод ГРМ нового мотора ременный, вместо прежнего цепного. Для уменьшения крутильных колебаний ведущий зубчатый шкив сделан овальным, поэтому подпружиненный натяжной ролик постоянно работает с пульсацией. Для российских условий эксплуатации завод рекомендует замену ремня через 120 000 км, в Европе гарантируют его исправную работу до пробега в 200 тысяч.
Водяной насос системы охлаждения (со встроенным термостатом!) приводится отдельным зубчатым ремнем, что оценит бывалый перевозчик, которому доводилось ремонтировать «втыкнутый» мотор, в котором срезало зубья ремня ГРМ при заклинивании помпы. В остальном новый двигатель похож на прежний CFNA – в нем тоже алюминиевый блок цилиндров, причем чугунные гильзы не запрессованы в расточки, а вставлены в литьевую форму еще до заполнения ее жидким металлом. В головке блока два распредвала, приводящие через коромысла с роликами 16 клапанов. На впускном валу установлен фазовращатель, зазоры в приводах клапанов устраняют гидрокомпенсаторы. Ждать от нового 1,6 MPI ресурса в 400 тыс. км, как у прежнего мотора семейства EA111, не стоит, но 250 тысяч до капремонта CWVA он должен отработать без особых проблем.