Виноват водитель и система?
Посылаю Вам своё видение по теме «Безопасность на дорогах». Я задел только малейшую часть проблемы. Мне кажется, что в своих статьях вы сделали упор на технической стороне вопроса, уйдя от системности рассмотрения проблемы. Поверьте, всё намного проще, и одновременно сложнее. Пользуясь своим 25-летним опытом эксплуатации именно грузового автотранспорта в разных, в том числе и в экстремальных условиях, позволю себе озвучить свой взгляд на аварийность на дорогах.
Причины аварийности на дорогах всего две: персональная (водительская) и системная. Вторая делится ещё на две части: организация эксплуатации автотранспорта на уровне предприятий и организация системы дорожного движения на уровне государства.
1. Причина первая – персональная.
Основной причиной аварийности со стороны профессиональных водителей (а мы сейчас говорим именно о них) является их гонор. Попробуйте водителю со стажем сказать, что он неправильно, неаккуратно и небезопасно ездит. Вы услышите столько про себя, своих родителей и других родственников, чего никогда в жизни не знали. Мастерство водителя заключается не в способности запихнуть громадную фуру с первого раза в узкую щель, а таком поведении на дороге, чтобы его движение не мешало другим участникам и не напрягало их. Вот вы пишите про контраварийную езду. Но не это должно быть целью водителя. Если до этого дошло, то уже создалась аварийная ситуация. Важной составляющей в профессиональной деятельности водителей должно быть не контраварийное, а защитное вождение, о чём у вас не было упомянуто вообще. Разница между ними в том, что целью контраварийного вождения является выход из аварийной ситуации, а защитного – не допустить её возникновение. Оказывается, водитель способен предусмотреть 97% ситуаций на дороге и повлиять на их развитие. Т.е. всего 3% дорожных событий от него не зависят. Очень забавно наблюдать за водителями, которые первый раз заходят на лекцию по защитному вождению. Их взгляды выражают полное презрение к лектору в костюмчике, который будет сейчас их «учить жизни». А вот когда через час они выходят, то с растерянным взглядом чешут свои затылки, т. к. получили дозу информации элементарной, но которую они абсолютно не знали. Знаете какой самый распространённый вопрос, который задают обучающиеся тем, кто ещё не заходил на занятия: «Как на дороге на любой скорости определить минимальное безопасное расстояние до впереди идущей машины»? А вы знаете ответ? Причём это значение одинаково для любой скорости движения. Ответ совершенно неожиданный: безопасное расстояние равняется 3 секундам, т.е. интервал движения должен быть не меньше 3 секунд. На занятиях в качестве обучающего материала используют подборки аварий из Youtube, и к концу лекции обучающиеся начинают сами прогнозировать и предсказывать развитие ситуации. И человек, прошедший такие курсы, начинает сам вести себя на дороге по-другому.
Далее, выедете на любую дорогу, посмотрите, как едут грузовики и автобусы. Ну давайте по-честному, на хорошей дороге водители топят на все (сколько позволяет техника). Фуры, самосвалы несутся со скоростью 90-100 км/ч, междугородние автобусы – 100-130 км/ч. А сколько положено по правилам? На Уралах-4320 едут со скоростью 90 км/ч, хотя конструктивная скорость 75-85 км/ч в зависимости от модификации и шин. У нас, вообще, подавляющее большинство водителей едет по принципу «+20». Едешь по автомагистрали, слышишь какой-то нарастающий гул в твоей машине. А это оказывается вой мостов самосвала, который несётся под сотню за 50-70 метров от тебя. Ну и надолго этого хватит? Если едешь со скоростью 90 км/ч, то тебя обгоняют все междугородние автобусы, и ещё сигналят, что ты им дорогу не уступаешь или не ускоряешься. Непосредственно вчера и сегодня меня влёгкую обогнали и 2 контейнеровоза, и мусоровоз, хотя я ехал с максимально разрешённой скоростью. А гонки дальнобойщиков на магистралях, особенно в сырую погоду… А как они на летней резине летят по снегу, блокируют скользкие подъёмы… Цепи-то никто не использует. Горный тормоз, ретардеры да и просто торможение двигателем используют единицы. Знаете сколько «таких асов» повытаскивали с обочин по Северам? Я могу вам приводить такие примеры ещё страниц на 10-15.
2. Причина вторая, часть первая.
К сожалению, профессиональных автопредприятий осталось мало, а если автоперевозки не являются основной деятельностью компании, то тогда и отношение к автослужбе по остаточному принципу. Зачастую первая причина аварийности на дорогах вытекает из этой. Нынешние руководители имеют довольно смутное представление об эксплуатации автотранспорта, даже там, где парки исчисляются тысячами автомобилей. Спросите у них, знают ли они чем средняя техническая скорость движения автомобиля отличается от средней эксплуатационной. Не зная таких основ, они задают такие нормативы выработки, что водители просто вынуждены ездить опасно, лихачить, иначе они не выполнят норматив и им порежут зарплату. У меня работал подрядчик. Я на Шевроле Нива еду 90 км/ч, водитель подрядчика на полностью груженом самосвале Volvo обходит меня на прямом участке. Разговариваешь с их руководством, а они говорят: «Ну, превышение на 20 км/ч не наказывается». Когда говоришь, что средняя эксплуатационная скорость движения в сутки при односменной работе составляет 18-20 км/ч, а на автомагистралях – 30-35 км/ч, на тебя смотрят как на дурачка. Но почему-то когда груз везёт иностранный перевозчик, все спокойно относятся, что в сутки машина проезжает 360-400 км, т.к. тахограф больше не позволяет. А не подскажете, что у нас с тахографами? Реально с ними работают меньше 50% эксплуатантов автомобилей. Установлен тахограф? Ну установлен. Что-то показывает, да и ладно. ГИБДД не наказало, ну и хорошо. В 2010 г. в Чувашии произошло столкновение фуры одной из крупных торговых сетей с поездом. И водитель на вопрос, почему же он проезжал ж/д переезд с нарушением правил, ответил, что у него жёсткий график, и он опаздывал на разгрузку. А вот пример другого подхода. В 2008-09 гг. на Сахалине одна компания столкнулась с валом аварий с тяжёлыми последствиями, особенно от превышения скорости. Грамотно гайки закрутили, и к лету 2009 г. аварийность упала практически до нуля.
3. Причина вторая, часть вторая.
Организация и регулирование дорожного движения в стране практически отсутствует как система. Многочисленные и частые изменения законодательных, нормативных документах, КоАП бессистемны, не обоснованы и больше напоминают написания письма родителям дядей Фёдором, котом и псом из мультика про Простоквашино. По отдельности всё вроде бы нормально, а вместе ужас. Я бы запретил вносить изменения во все документы, касающихся дорожного движения, депутатам всех уровней. Они в этом ничего не понимают, и это больше напоминает пословицу: «Благие намерения ведут в ад».
Во-первых, ПДД не имеют статус закона. А это уже о многом говорит. Во-вторых, никто не занимается дорогами в научном, теоретическом плане. Никаких грамотных исследований и обоснований не ведётся. Вводимые нововведения практической пользы несут мало. Обратно, я могу приводить претензии к Минтрансу, Росавтодору, ГИБДД десятками, но остановлюсь на 2-х моментах – техосмотре автомобилей и медосмотру водителей. На этих двух примерах можно понять проблемы и по всем остальным вопросам.
а) Техосмотр. Какова его цель? Подтвердить, что выезжающий на дорогу автомобиль исправен и безопасен для окружающих в рамках своих теххарактеристик. А выполняет он эту функцию сейчас? Нет. А будет выполнять после 1 октября 2021 г.? Нет. Как было в большей мере профанацией, так ей и останется. Почему я так говорю? А вы возьмите количество ПТО, имеющих право проводить техосмотр грузовых автомобилей и автобусов, и количество автотранспорта, которое должно проходить техосмотр в течение года. Ну почему-то мне кажется, что эти две цифры не будут биться. А если мы сделаем раскладку по регионам, районам, городам, то картина ещё будет интереснее и страшнее. Как решается вопрос с техосмотром тех машин, которые не могут приехать на ПТО из-за удалённости или изолированности, например, работающих на газовых и нефтяных месторождениях? А таких автомобилей десятки, если не сотни тысяч. В некоторых областях (особенно на Дальнем Востоке) с большим количеством грузовой техники в регионе всего 1-2 ПТО имеют право проводить техосмотры грузового автотранспорта. Как будет решаться этот вопрос?
б) Медосмотр. Ну, это просто профанация в том виде, в каком он производится сейчас. Давайте не будем ходить далеко. Возьмите Москву. Какой процент водителей ежедневно проходит медосмотр так, как положено? Я думаю, даже до 50% не дотягивает. Ладно, Мосгортранс и прочие такие предприятия проводят медосмотр согласно законодательству. А мелкий бизнес, а офисный служебный автотранспорт? Попробуйте выполнить требования Минздрава по проведению предрейсового и послерейсового медосмотров, не нарушив требования Трудового кодекса персональным водителем какого-либо начальника. В этой сфере это почти сплошная фикция. А как вы выполните условия по медосмотру, если работаете в тундре или тайге. Хорошо, если организация крупная. Они ещё заключают договора с медицинскими организациями. А малые, имеющие парк из 10-50 ед. техники? Для них это очень большая роскошь. Вот раньше были нормальные правила, когда у каждой организации был свой сертифицированный специалист-медик.
Подводя итоги, что можно сказать. Необходимо повышать ответственность водителей на дороге, стимулируя их ездить безопасно, и создавать практически заново систему безопасности дорожного движения. Все инструменты для этого есть, надо только ими грамотно пользоваться.
А.В. Манмарёв
Редакция приглашает читателей присоединиться к обсуждению проблемы безопасности на дорогах.
Предыдущие материалы по теме:
Официально поставляемые на российский рынок прицепы бренда KAILE аналогичны по техническим характеристикам и комплектации популярным моделям европейских брендов.
Преимуществами запасных частей Haffen являются их идентичность оригинальным компонентам и ряд технических решений, которые облегчают ремонт дизелей Cummins, делают его менее затратным
Где и сколько стоит топливо: 25 ноября
