Седельные тягачи MAN. На коротком плече

Как правило, седельные тягачи работают на дальних маршрутах. Короткобазный, чаще двухосный, грузовик, запряженный в 13-метровый полуприцеп, идеально приспособлен для быстрой и экономичной перевозки двадцати тонн груза на тысячи километров. Гораздо реже автопоезда с тягачами работают на коротком плече. Например, в столичном регионе, с его огромным объемом внутренних перевозок, фурам «ближнего боя» находится достойное применение. Один из примеров такой работы крупнотоннажного транспорта – ​наш рассказ об автопарке московской компании «Авто Экспедитор».

Специфика работы и маршруты

Помимо чисто развозной деятельности с использованием мало-, средне- и крупнотоннажных фургонов на одиночных шасси, этот перевозчик держит и несколько двадцатитонных сцепок с магистральными тягачами, три из которых марки MAN. Основную работу для таких машин дают так называемые распределительные центры (РЦ), расплодившиеся в последние годы в окрестностях почти всех крупных городов России. По сути, это перевалочные базы для снабжения сетевых супермаркетов. В РЦ формируют заказы от конкретных магазинов и отправляют на точку, как правило, средне- или крупнотоннажный одиночный фургон, набитый под завязку всякой всячиной – ​от немытой, пополам с землей, картошки, до зубной пасты и шампуней. Таким образом, товар нескольких сотен разновидностей поступает в торговую точку одномоментно и в точно рассчитанных количествах, ​чтобы местным покупателям хватило дня на два, на три, но ничего не залежалось и не протухло. А вот в РЦ товары от оптовиков или от самих производителей завозят именно двадцатитонными фурами. Схема эта очень удобна для магазинов. Машины приходят «редко да метко», не надо держать на зарплате лишних грузчиков. С минимумом персонала получается одновременно и товар принять, и покупателей обслужить. Ну, постоят люди в очередях чуть дольше, чем обычно – ​дело-то житейское…
  Для перевозчика, машины которого снабжают РЦ, работа мало отличается от «дальнобойной». Тринадцатиметровая фура отправляется в рейс за полсотни километров от базы, как будто куда-то за Урал. Водитель загружается, например, только молоком и кефиром на одном из московских молокозаводов, и долго везет груз по пробкам – ​через МКАД и забитые транспортом шоссе ближнего Подмосковья в один из РЦ в сорока километрах от столицы. Прибыть туда и встать в очередь на разгрузку он обязан в строго определенное время, иначе штраф! А вот простоять в очереди может и сутки. Все издержки такой схемы автоматически ложатся на плечи перевозчиков. Таким образом, водитель живет в машине точно так же, как если бы ходил бы «дальним боем». Единственное послабление – ​цивилизованная местность кругом. И если наглухо сломался в трескучий мороз, не придется жечь на обочине покрышки.

Проблема «лишних» деталей

Специфические условия работы на коротком плече продиктовали покупку не новых, а подержанных автомобилей MAN моделей TGX, TGS и TGM, четыре из которых – ​седельные тягачи, а три – ​одиночки с «будками» и гидробортами. Если «крупнотоннажник» проезжает всего 50-60 тыс. км в год, поскольку ползает по пробкам и стоит в очередях в РЦ, то купив за 7-8 миллионов рублей новый, перевозчик потерял бы круглую сумму уже в первые два года. Хотя чисто технически это была бы новая машина. Если же купить крупнотоннажный грузовик солидной европейской фирмы с ресурсом 1,5 млн км уже подержанным, эта самая сумма остается у вас, а не распыляется бесцельно на ветер.
  Но есть одна проблема, с которой столкнулись в компании «Авто Экспедитор». С каждым годом все труднее и труднее купить на вторичном рынке Европы подходящий для российских условий эксплуатации «крупнотоннажник». В начале 2014 года там были введены нормы Евро‑6 и один из таких тягачей (MAN TGX 18.480) пополнил парк компании «Авто Экспедитор». Купив тягач класса Евро‑6, российский перевозчик обнаруживает в нем массу «лишних» деталей, собрать без которых нормально функционирующий автомобиль (несмотря на их, вроде бы, абсолютную ненужность), тем не менее, не получается.
   Многие спецы сервисных центров официальных дилеров такие машины в глаза не видели, и ремонтировать не берутся. Да и там, где персонал прошел специальные тренинги по обвесу моторов Евро‑6, имеют о нем в основном теоретические познания – ​практики-то нет! Но больше всего недовольства купивших от безысходности «еврошестой» грузовик вызывают ломовые цены на эти «лишние, но необходимые» детали. Хочешь не хочешь, а платить надо! Но как теперь конкурировать с теми, кто продолжает ездить на «евротретьей» технике и только посмеивается над коллегами, озабоченными установкой эмуляторов мочевины, покупкой дорогущих отключаемых пневмокомпрессоров и прочих навязанных излишеств?

Подробно о седельных тягачах MAN TGX и MAN TGS