Шасси Ford 1833. Под разные задачи

Плюс-минус лист

Хотя рама у Ford 1833 как и раньше, так называемого «бутылочного» типа, широкая впереди под кабиной и более узкая дальше. Подобную раму изготавливают многие производители грузовиков. Крепление различных кронштейнов и траверс выполнено на высокопрочных болтах и холодной клепке, причем преобладают болтовые соединения. Рама собрана на одинарных лонжеронах с высотой профиля 285 мм, с полками 90 мм и толщиной 7 миллиметров. Для сравнения, на специальных самосвальных шасси у грузовиков Ford Otosan высота профиля больше – ​345 мм, при той же ширине полок, но толщиной раньше 9, а теперь 10 миллиметров.
   На седельных тягачах Ford F-MAX и Ford 1848Т используют меньшую толщину профиля лонжеронов – ​8 миллиметров. Однако надо понимать, что любую раму усиливают локальными вставками. Разное назначение шасси Ford 1833 вынуждает применять рамы с разной колесной базой: у фургонов и под бортовую платформу – ​5500 мм, у мусоровоза – ​4250 мм.
   Подвеска на этих шасси одинаковая, а, между тем, это не совсем правильно. Полная масса шасси 18 тонн, нагрузка на переднюю ось 7,1 т, на заднюю – ​до 11,6 т. Передние рессоры имеют по 2 листа переменного сечения, это параболические рессоры. В задней подвеске используются полуэллиптические, многолистовые рессоры. В каждой по 11 листов, и сверху установлен пятилистовой подрессорник. Но не только сами по себе рессоры на переднем и заднем мостах разные. По-разному сделаны их задние концы. На передних применяются серьги с сайлентблоками, а задние рессоры – ​со скользящей опорой. Обычно производители грузовиков применяют или полностью параболические, или полуэллиптические рессоры, не пытаясь комбинировать. Дело, скорее всего, в том, что на заводе Ford Otosan, судя по всему, уже отказались от применения передних полуэллиптических рессор, полностью перейдя на малолистовые, которые серьезно унифицированы с рессорами тягачей и самосвалов. Унифицированы – ​значит плюс-минус один лист, в зависимости от нагрузки на ось.
   С задними рессорами ситуация иная. Седельные тягачи сплошь и рядом используют пневмоподвеску, на самосвалах 6х4 с балансиром рессоры совсем другие. Объемы производства такого тяжелого среднетоннажного шасси не позволяют изготовить более современные агрегаты. Отсюда и чехарда с рессорами. Но для мусоровоза применение разных рессор не критично. Другая скорость движения, да и сам груз, мягко говоря, не тот, что возят в фургонах. И было бы хорошо предложить перевозчикам шасси Ford 1833 с задней пневмоподвеской. Хотя бы как опцию. С точки зрения унификации и денежных затрат здесь все просто – ​взять за основу пневмоподвеску седельного тягача 4х2. Раньше задняя пневмоподвеска седельных тягачей Ford была четырехбаллонной, но на Ford 1848Т и Ford F-MAX перешли на двухбаллонную конструкцию. А под фургон пойдет любая!

Диски и барабаны

На ранее поставляемых в Россию Ford Cargo моделей Н298 и Н476 тормоза были барабанные, со своей особенностью в конструкции. У них клиновые разжимные механизмы, безо всяких изнашивающихся разжимных кулаков. Но они очень чувствительны к загрязнениям. Постепенно барабанные тормоза на «Фордах» модернизировали, увеличили диаметр барабанов с 394 до 410 миллиметров, установили более широкие колодки.
   Дисковые тормоза по кругу на Ford Otosan первыми достались седельным тягачам Н566, а теперь их устанавливают и на мусоровозы. Диаметр тормозных дисков 430 мм, то есть практически максимально возможный диаметр при шинах с посадкой на 22,5 дюйма. Как весомое дополнение к рабочей тормозной системе можно рассматривать компрессионный моторный тормоз Ecotorg Engine Brake мощностью 180 кВт. Сравните, мощность двигателя 330 л. с./243 кВт и 180 кВт он развивает, работая как огромный компрессор, затормаживая грузовик на затяжных спусках.

Чего не учли инженеры

Удивило расположение блока подготовки воздуха. Он размещен внутри рамы. Добраться до него совсем непросто, придется или загонять грузовик на смотровую яму, или просто лезть под машину. А проблемы этот блок создает обычно зимой. Допустим, не заменили вовремя силикагелевый патрон, а ночью наступили холода. Утром запускают двигатель… а вся пневмосистема замерзла. Первое, с чего начинают решать проблему – ​меняют картридж. Но в системе нет воздуха, и тормоза задней оси заблокированы энергоаккумуляторами. На яму такой «стреноженный» грузовик не загнать. Придется водителю или ремонтнику ползать под «Фордом», добираясь до патрона.
   Второй вариант – ​все равно лезть под машину, но уже для того, чтобы растормаживать энергоаккумуляторы. Между тем, место для монтажа блока подготовки воздуха с внешней стороны рамы есть, причем даже на очень компактном короткобазном «мусоровозном»  шасси. Похоже, инженеры Ford Otosan не подозревают о возможной проблеме.
   В рулевом управлении устанавливают или механизм со встроенным гидроусилителем производства ZF, или изготовленный компанией HEMA по лицензии ZF. Сам механизм настолько мощный, что его же применяют и на «четырехосниках». Для этого в сошке предусмотрен прилив или даже есть готовое отверстие, в которое устанавливают палец дополнительной продольной тяги.
   В Турции работает несколько заводов, где выпускают шины известных мировых брендов. Поэтому не стоит удивляться, если на боковине покрышки Ford 1833 кроме размера 315/80 R22,5 будет и логотип Goodyear или Pirelli.

Еще про Ford 1833:

про двигатель
про коробку
про кабину