Седельный тягач MAN TGS 40.540 6×6 BBS – WW

Ходовая

Серия «40» у трехосных грузовиков MAN уже сама по себе особая: полная масса больше на 7 тонн в сравнении с трехосниками полной массой 33 тонны, но это заставляет делать различные элементы конструкции в особом исполнении. И в первую очередь – ​проектировать и разрабатывать особое шасси.
У этого тягача самые прочные лонжероны и траверсы. Высота профиля на целых 80 мм больше, чем на самосвалах: 340 против 260 мм. Кроме того, и лонжероны толще: не 8 мм, а 10 миллиметров. Причем даже для такого тягача не стали применять двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне». MAN в конструкции рамы полагается только на локальные усилители и высокопрочную сталь. Кронштейны и траверсы рамы закреплены болтами и гайками из высокопрочной стали, но есть и заклепки, обжатые «на холодную». Такая технология удобна не только в производстве, но и в эксплуатации: в случае необходимости любой поврежденный элемент можно легко заменить новым или снять для ремонта. Впереди, на поперечине рамы № 1, есть дополнительное буксирное беззазорное устройство, выдерживающее нагрузку 40 тонн, и такой же фаркоп стоит сзади: можно к полуприцепу подцепить и два тягача – один впереди, другой сзади, ​на сложных участках. А то и все три тягача. Или увеличить полную массу автопоезда тоже в два-три раза… Причем на полноприводных седельных тягачах MAN TGS, поставляемых ранее в Россию, не было специализированных буксирных устройств впереди и сзади. Седло смонтировано под самый большой шкворень полуприцепа – ​под 3,5 дюйма, высота расположения седельно-сцепного устройства JOST JSK 38 C 3.5” – ​в диапазоне от 1458 до 1528 мм.
Подвеска всех осей тягача выполнена на легких малолистовых параболических рессорах. Впереди – как на самом тяжелом самосвале, ​четырехлистовые рессоры, номинальная нагрузка на них ​9,5 тонн. В задней балансирной подвеске применены 20-тонные пятилистовые рессоры, при том что задние ведущие мосты рассчитаны на нагрузку 16 тонн каждый. Хороший запас! В сравнении с обычными 13-тонными мостами здесь усиленные балки, подшипники, ступицы. На тележку приходится 32 т, при этом ступица балансира работает не на втулках, а на больших сайлентблоках. Передний ведущий мост выдерживает нагрузку 9 т – большую, чем у распространенных в России строительных самосвалов 6х4, ​обычно это 7,5-8,0 т. А давно известно, что на ведущих управляемых осях сложно сделать прочным шкворневой узел. Все же два коротких шкворня слабее, чем один длинный.
Обычно на грузовиках MAN TGS строительного назначения, поставляемых в Россию, применяются только барабанные тормоза. В прошлом году на флагманском супертягаче MAN TGX 41.680 8×6 BBS довелось увидеть несколько иную схему: «барабаны» только на задних мостах, а на двух управляемых осях были смонтированы дисковые тормозные механизмы. Причем даже на переднем ведущем мосту стояли дисковые тормоза! Но на TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW применены барабанные механизмы по кругу. Конечно же, в самом современном исполнении – ​ с электронно-пневматическим приводом, системой ABS, колодки самоцентрирующиеся, с автоматической регулировкой зазоров. На задних ведущих мостах тормозные камеры спрятаны высоко в лонжеронах рамы. Энергоаккумуляторы на ведущих осях задней тележки увеличенного диаметра: не серии 24, как на грузовиках полной массой 33 тонны, а серии 30, то есть площадью 30 квадратных дюймов. Так эффективнее работают и рабочие тормоза, и стояночный. Причем на «ручник» работают и тормозные пневмокамеры передней оси, но они без пружин и срабатывают только при подаче сжатого воздуха.
Для автопоезда такой полной массы очень важны эффективные тормоза. Поэтому в первую очередь используют тормозной потенциал самого двигателя. Здесь стоит декомпрессионный регулируемый моторный тормоз MAN EVB – это сочетание заслонки в выпускном коллекторе и измененного ГРМ, позволяющего сделать из двигателя огромный компрессор. Противодавление выхлопных газов воздействует на каждый из поршней и через трансмиссию тормозит ведущие колеса. Тормозная мощность двигателя D 2876 с системой EVB достигает 290 кВт, при этом здесь она передается на три ведущих моста! Напомним, на коробке может быть установлен и трансмиссионный замедлитель – ​ретардер. Именно Intarder ZF установлен на MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW, на задней части коробки передач. Так что на этом тягаче две гидромуфты: одна помогает разгоняться, другая – ​тормозить. Совместно с тормозом MAN EVB замедлитель ZF Intarder обеспечивает до 90 % от необходимого тормозного момента, при этом не изнашивает двигатель и бережет тормозные колодки не только на тягаче, но, что самое важное, на многоосном прицепе. В сочетании с круиз-контролем можно установить постоянную скорость при движении автопоезда и по равнине, и на подъемах, и под гору.
Кроме моторного тормоза MAN EVB на двигателях D 2676 применяют гидродинамическую систему PriTarder, в которой используется охлаждающая жидкость двигателя, а теплота рассеивается радиатором системы охлаждения. Это разработка и продукция компании Voith – устройство, схожее с гидротрансформатором классических автоматических коробок. Система MAN PriTarder эффективна и компактна – ​устанавливается на переднем конце коленчатого вала. При этом агрегат довольно легкий – ​весит около 70 кг. По тормозной мощности (до 600 кВт) замедлитель специально рассчитан на низкие или средние диапазоны скоростей. Но на один автомобиль одновременно не ставят MAN PriTarder и ZF Intarder.
В поставках шин MAN сотрудничает с наиболее крупными производителями – компаниями мировой известности: Bridgestone, Continental, Pirelli, Michelin. В прошлом году тягач MAN TGX 8×6 был обут в Michelin: впереди стояли 385/65R 22,5, сзади 315/80R 22,5. На нынешнем MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW тоже используются шины Michelin, но с посадкой на 24 дюйма – впереди и сзади 325/95R 24. Если применяют шины 14,00R 20 – ​есть и такая ошиновка, – то при спарке на задних осях автомобиль вылезает за габариты (ширина получается около 2800 мм).