Седельные тягачи и универсальные шасси МЗКТ
Родом из Ярославля
Армия Республики Беларусь не самая большая в Европе, а производственный потенциал Минского завода колесных тягачей значительно превышает внутренние потребности страны в ракетовозах и тягачах для танковых тралов. Совершенно понятно, что в основном автозавод ориентирован на экспортные поставки техники. Для военных МЗКТ использует те двигатели, которые требует установить конкретный заказчик. Кому-то нужен мотор, изготовленный на ЯМЗ или на Тутаевском моторном заводе, кому-то нужен Deutz, а у кого-то вся сервисная служба давно выстроена под эксплуатацию дизелей Cummins или Mercedes-Benz. Главное, что на те рамы (большие рамы!), которые есть у МЗКТ, можно установить любой двигатель с минимальными проблемами по компоновке. С гражданскими автомобилями у МЗКТ почти та же самая история, только здесь есть ограничения по нормам токсичности отработавших газов и применительно к России, ниже Евро‑4 и Евро‑5 опуститься не удастся.
Если углубиться в 65-летнюю историю МЗКТ, то легко заметить, что основными моторами для нескольких поколений этих автомобилей были отечественные двигатели. В первую очередь танковые V12 семейства В‑2 или Д12, с огромным объемом 38,8 л, мощностью 500-600 л. с., с крутящим моментом 2000-2500 Н.м. Посмотреть сейчас только на эту мощность и момент – характеристики довольно рядовые, и при этом ресурсом те моторы не радовали. Добавить сюда большой расход топлива, моторного масла и становится понятно, почему на рубеже 60-70 годов возникла идея продольно «спарить» два ЯМЗ‑236 V6 в оригинальном блоке. Так в Ярославле появился ЯМЗ‑240 V12. Позже, в конце 80-х годов, в том числе и для работы на конвейер МЗКТ, построили Тутаевский моторный завод. Моторы семейства ЯМЗ‑840 V8 и V12 отличались от ЯМЗ‑238, в первую очередь, увеличенным диаметром цилиндра – 140 мм вместо 130 мм, при ходе поршня в 140 мм. Получившийся «квадрат» у «восьмерки» позволил увеличить объем до 17,24 л вместо 14,86 л, у V12 рабочий объем равнялся 25,86 л. На прирост мощности работал обязательный турбонаддув и алюминиевые четырехклапанные раздельные головки блока цилиндров. С развалом СССР, ТМЗ и ЯМЗ разделились, в Тутаеве выпускали только «восьмерки» ТМЗ‑8424, ТМЗ‑8437, ТМЗ‑8463, а в Ярославле осталось производство 12-цилиндровых ЯМЗ‑840/ЯМЗ‑8401. Еще в 80-х годах сформировался основной состав потребителей двигателей семейства ЯМЗ‑840. Моторы V12 ЯМЗ‑8401.10 550 л. с., 650 л.с и ЯМЗ‑845, 730 л. с. преимущественно устанавливали на карьерные самосвалы БЕЛАЗ. Для многоосных шасси МЗКТ‑7413 и КЗКТ‑7428 Курганского завода, конструктивно близких, использовались двигатели V‑12 ЯМЗ‑8401.10-24 мощностью 650 л. с. Тем самым в состав семейства 140х140 мм входили моторы V‑8 и V‑12 с диапазоном мощностей от 450 до 800 л. с. Но в основном с 2010 года из Тутаевских моторов на МЗКТ используют «восьмерки» мощностью около 600 л. с. и выше. Напомним, что благодаря ярославским инженерам мощность этих двигателей выросла до 1100-1200 л. с., которые с них снимали для гоночных кольцевых МАЗов и до 900 сил – для дакаровских грузовиков команды «КАМАЗ-Мастер».
С 2014 года выпускают один из самых современных тутаевских двигателей ТМЗ‑85431.10 мощностью 600 л. с. В Минске его ставят на тягачи МЗКТ‑742910. На тутаевских моторах применяют импортные комплектующие: поршневую группу Mahle, поршневые кольца Goetze, турбокомпрессоры Holset и KKK. Понятно, что здесь есть интеркулер и турбонаддув с двумя турбинами, иначе нужной мощности не добиться. Напомним, интеркулер не только улучшает наполнение цилиндров воздухом, но и уменьшает теплонапряженность днища поршня, верхнего поршневого кольца. А ведь поршень еще и снизу охлаждается струей масла. В системе смазки есть водомасляный теплообменник – с ним у масла стабильнее вязкость. Сменные картонные масляные фильтры более тонко очищают масло, чем только центрифуга, а это тоже залог долговечности. Но при этом центрифугу все же сохранили, что важно для тяжелых условий эксплуатации. Вентилятор системы охлаждения с электромагнитной муфтой чуть экономит топливо при прогреве и не гудит без толку. Топливная аппаратура – ярославская, механический ТНВД, но с электронным регулятором и обычные форсунки с гидравлическим управлением. Это уровень Евро‑3. Тутаевский мотор ТМЗ‑864.10 с Common Rail, системой EGR – с рециркуляцией отработавших газов, с турбиной, оснащенной механизмом изменяемой геометрии, укладывается в нормы Евро‑4. Планируемый ранее к выпуску ТМЗ‑864 Евро‑5 с нейтрализацией мочевиной SCR, пока не освоен.
Не остаются без работы на минских тягачах и двигатели ЯМЗ, здесь выбор гораздо больший, чем у тутаевских «восьмерок». Конечно же, самым распространенным ранее был V8 ЯМЗ‑7511.10 мощностью 400 л. с. при 1900 об/мин, с моментом 1715 Н.м при 1100-1300 об/мин. Но это мотор с механическим ТНВД и поэтому укладывается только в нормы Евро‑2. Следующая версия легендарного ЯМЗ‑238 – дизели ЯМЗ‑658, которые уже оснащаются топливной системой Common Rail и отвечают стандартам Евро‑4. Мощность двигателя ЯМЗ‑658 420 л. с., крутящий момент 1766 Н.м.
Между тем в Ярославле выпускают мотор ЯМЗ‑658 и в исполнении Евро‑5 с мочевиной, кроме настройки в 420 л. с. есть и более мощная, до 500 л. с., а крутящий момент увеличился до 2000 Н.м. Прирост мощности обеспечивают другие фазы газораспределения, а также совместная настройка топливной системы Common Rail и турбокомпрессора. При этом по-прежнему используются общие головки блока с двумя клапанами на цилиндр.
Однако в Ярославле меняются пропорции в выпуске дизелей по моделям: уменьшается выпуск V-образных двигателей семейства V6 ЯМЗ‑656 и V8 ЯМЗ‑658, им взамен увеличиваются объемы производства рядных двигателей ЯМЗ‑650. Дизели семейства ЯМЗ‑650 – это лицензионный Renault dCi11. Моторы собирают с 2007 года в Тутаеве Ярославской области на местном экспериментально-ремонтном заводе (ТЭРЗ) – подразделении ЯМЗ. Двигатели ЯМЗ‑650/Renault dCi11 имеют объем 11,12 л, размерность 123х156 мм, они с турбонаддувом и интеркулером, с общей для всех цилиндров головкой блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая ажурная пластина, которая не только придает дополнительную жесткость блоку, но и способствует улучшению охлаждения масла. Хотя, конечно, главная роль здесь принадлежит водо-масляному теплообменнику. У мотора три настройки мощности: 311, 361 и 412 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. На МЗКТ используют эти моторы с максимальной настройкой мощности. Топливная аппаратура – электронноуправляемая Common Rail, причем у ЯМЗ‑650 она отличается от той «общей магистрали», которую применяли французы. Специалисты называют ее Common Rail второго поколения, у нее повышенное до 1400 атмосфер давление распыла. Производитель топливной системы – Bosch. Моторы ЯМЗ‑651 и ЯМЗ‑652 – не что иное, как модернизированный вариант ЯМЗ‑650, доведенный ярославскими специалистами до норм Евро‑4. В данном случае, в этих дизелях для нейтрализации отработавших газов применяется система EGR – с рециркуляцией ОГ, с охлаждением подаваемых в цилиндры газов в специальном теплообменнике. Здесь раствор мочевины AdBlue не нужен. Двигатель ЯМЗ‑653 выполняет нормы Евро‑5, настройка мощности – 420 л. с., с крутящим моментом 1985 Н.м., для нейтрализации используют систему SCR, то есть с водным раствором мочевины.
Кроме МЗКТ двигатели семейства ЯМЗ‑650 применяют на Минском автозаводе, на Автомобильном заводе «Урал», на Машиностроительном заводе «Тонар» из подмосковного Орехово-Зуево, а также производители дизель-генераторных установок. Основная проблема двигателей семейства ЯМЗ‑650 – низкий уровень локализация деталей, около 20 процентов… Локализацию существенно затормозила череда кризисов, и потому двигатели собирают из импортных комплектующих. На завод поступают импортные отливки блока цилиндров, головки блока, коленвала и распредвала… Зато полностью делают мехобработку всех этих заготовок. В России освоено производство турбокомпрессора, жгутов электропроводки. Возможно, все же наладят собственное литье блока и головки, теплообменника интеркулера, производство гильзы цилиндра.
Как уберечь от досадных поломок один из самых дорогостоящих агрегатов любой техники – двигатель, и выжать из него максимальный ресурс? Правильно эксплуатировать, использовать качественное топливо и заливать хорошее, проверенное моторное масло.
По каким направлениям ставки на перевозки грузов автотранспортом выросли или снизились сильнее всего для различных типов кузовов
Легкий китайский фургон Foton Toano представлен на российском автомобильном рынке в двух вариантах колесной базы (L2, L3) и высоты кузова (H2, H3)