Полноприводный вездеход «Урал-80» – от поколения к поколению

Здесь отрежем, там подвинем

Более короткий по длине четырехцилиндровый мотор позволил, в свою очередь, укоротить много чего еще. Прежде всего, капот. Что значительно улучшило обзор с места водителя – ​на вездеходе важно видеть препятствие, которое через секунду будет под колесами. Соответственно, применены более крылья. Все это позволило сместить кабину по раме вперед. Освободившееся короткие сзади пространство – ​для более длинного кузова – ​дополнительно увеличилось благодаря переносу запасного колеса с задней стенки под лонжерон рамы. Решение довольно спорное – ​на вездеходах обычно избегают размещать что-либо в «подбрюшье» посреди колесной базы. Впрочем, это ведь сугубо гражданский грузовик, и на выставочный образец даже поставили 22,5-дюймовые колеса с дорожными шинами. В такой комплектации нет обычной для уральских вездеходов автоматической подкачки шин, а соответствующие клавиши на панели приборов не задействованы. Но ничто не мешает покупателю заказать 20-дюймовые колеса с привычными высокопрофильными и «всепролазными» шинами ОИ‑25 размера 14.00-20 – ​система автоподкачки к таким традиционно прилагается.

Колеса с шинами большего наружного диаметра будут полезны и для сохранности тормозных камер, выступающих от опорных щитов горизонтально и довольно низко от поверхности дороги. Напомним, внедрение в 2014 году пневмопривода тормозов было прогрессивно во всем, кроме одного. Примененный клиновый (вместо кулачкового) разжим колодок предопределил уязвимость тормозных камер задних колес при ударах о гребень глубокой колеи. Ранее на «Уралах» с пневмогидравлическим приводом о такой проблеме не знали, был ровный, без выступающих элементов опорный щит тормоза с подведенной сверху тонкой трубкой гидролинии.

Вышеописанная перекомпоновка улучшила развесовку по осям. Ту же цель преследовало и смещение топливного бака по раме вперед – ​теперь он частично заходит под кабину. На первых образцах автомобиля бак был объемом 167 л, но конструкторы уже прилаживают более емкий 210-литровый. Снижение нагрузки на задний мост позволило увеличить паспортную грузоподъемность на 900 кг по сравнению с «длинноносым» предшественником. На выбор покупателя предложат еще и двухрядную семиместную кабину, а также два варианта длины колесной базы: 4400 и 4800 мм. Соответственно, меняется длина надстройки или бортового кузова, причем в любом случае она будет больше, чем на ныне выпускаемых «длинноносых» «Уралах» 4х4. Однако надо понимать, что, поставив сюда желанную для многих шестиметровую платформу, мы удлиним задний свес настолько, что машина существенно потеряет в геометрической проходимости.

Внедорожный арсенал

По трансмиссии существенных изменений нет. Все та же пятиступенчатая КП модели ЯМЗ‑905. Передаточное число первой передачи ​5,22, что весьма неплохо для вездехода. Раздаточная коробка РК 4320М – ​трехвальная, двухступенчатая. Передаточное число высшей передачи ​1,04, низшей – ​2,15. Напомним, традиционно (точнее, с 1965 года) вездеходы «Урал» имеют постоянный дифференциальный привод на все колеса. Межосевой дифференциал – ​планетарный, несимметричный, с приоритетом крутящего момента на задний мост (или мосты). Предусмотрена принудительная блокировка. Управление раздаточной коробкой с помощью электропневматических приводов на заводе «Урал» внедрили еще в 2014 году – ​клавиши в кабине вместо проходящих через пол двух рычагов. При отсутствии давления в пневмосистеме межосевой дифференциал по умолчанию разблокирован. Включение повышенной или пониженной передачи раздаточная коробка «запоминает» – ​предусмотрены фиксаторы, независимые от давления. Если электропневматика откажет, а включить «понижайку» и блокировку будет необходимо – ​иначе не проехать, то всегда можно сделать это вручную, покрутив болты на механизмах раздатки. Желательно заранее, чтобы не лезть под машину, когда она уже будет по ступицы в жидкой грязи.

Ведущие мосты с горизонтальными разъемами съемных редукторов унифицированы для всех полноприводных «Уралов», и после внедрения в том же 2014 году усиленных агрегатов, номинальная нагрузка на передний составила 6,5, на задний – ​8 тонн. Важнейшее преимущество «ураловских» мостов перед агрегатами конкурентов – ​верхнее расположение двухступенчатых редукторов. Соответственно, карданные валы по всей длине расположены выше балок мостов, и практически неуязвимы при преодолении препятствий на пересеченной местности. В редукторах главных передач крутящий момент вначале передает коническая (не гипоидная!) пара шестерен с соотношением чисел зубьев 12:22, а затем цилиндрическая 13:48. В конструкцию переднего моста дополнительно включены поворотные кулаки на соосных полушкворнях и полуоси с кулачково-дисковыми ШРУСами. Межколесный дифференциал заднего ведущего моста выполнен с принудительной блокировкой, активируемой электропневмоприводом от клавиши в кабине.

Следует учитывать, что весь этот внедорожный арсенал не поможет, если понимать приведенные в характеристиках значения буквально. Рост паспортной грузоподъемности «Уралов» от поколения к поколению предусматривает работу этих машин без особого экстрима. ​На крепких грунтовках, заснеженных дорогах, по сухой пашне и т. п. На размокшей же лесной просеке ничего не изменилось со времен бензиновых «триста семьдесят пятых» – ​с двумя тоннами в кузове проедешь, а с тремя-четырьмя – ​если очень повезет. Ну а заявленные 5,5 тонны у новой модели, да с одним задним мостом вместо тандемной тележки – ​это чисто асфальтовая история. И опытный шофер, например, на «Урале»-вахтовке, увидев впереди уж больно «стремный» участок размытой дождями глины, просто высадит всех пассажиров. Пусть пройдутся метров сто пешочком. Зато машина наверняка протащит себя саму через грязь…

Читайте также:

Полноприводный вездеход с четырехцилиндровым мотором

Реализация политики импортозамещения

Экология и экономия

Переведут на электричество