Новый грузовик «Урал-М»

Конечно, интересно разглядывать на выставках грузовики «Урал» дорожной гаммы, еще интереснее знакомиться с этими 20-25 тонными самосвалами, тягачами или бетоносмесителями при реальной работе в карьерах, на стройках, на дорогах России. Но это редкие автомобили, а между тем основой производственной программы «Автомобильного завода «Урал» остаются вездеходы. В сегменте рынка полноприводных грузовиков автозавод – один из мировых лидеров. Нынешние «Уралы» – преемники легендарного Урал-375, который начали выпускать в Миассе в 1961 году. Конечно, за это время автомобили неоднократно модернизировались, но так получилось, что переломные моменты в современной истории автозавода оказались связаны, в первую очередь, с заменой двигателей. В 1977 году вместо бензиновой «восьмерки» ­ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с. моментом 465 Н.м начали устанавливать дизель КАМАЗ-740 210 л. с./637 Н.м. С той поры появился индекс «4320», а с увеличением мощности выросла и грузоподъемность: с 5,0 до 6,0 тонн. С 1993 года, после пожара на моторном производстве «КАМАЗ», на «Уралы» стали устанавливать дизели ЯМЗ: в основном V6, реже V8, мощностью сначала 180, потом – 230 и 250 л. с. Сокращение военных заказов потребовало создавать на основе шасси для армейских грузовиков версии коммерческих автомобилей, и в первую очередь – для монтажа спецтехники. Хотя для «УралАЗа» это дело давно знакомо – еще в 1983 году были поставлены на конвейер сельскохозяйственные самосвалы ­Урал-5557. У различных модификаций Урал-4320 6х6, при том что они очень похожи внешне (допустим, с капотной компоновкой), разная грузоподъемность, которая составляет 7,0; 10,0; 12,0 и даже 13 тонн. Здесь надо смотреть не столько на индекс «4320», сколько на мудреный цифровой код, идущий за ним. Главная область применения таких машин – строительство и коммунальное хозяйство, противопожарная служба, работа на газопроводах и на линиях электропередач энергетических компаний.
Нынешнюю модернизацию шасси Урал-4320 можно рассматривать как пример комплексного подхода к обновлению модельного ряда, хотя она в определенной мере тоже оказалась приурочена к введению в России норм Евро-4. Семейство «Урал М» включает в себя гамму автомобилей колесными формулами 4х4 и 6х6 как в капотном, так и в бескапотном исполнениях. Можно предположить, что позже на основе бескапотных грузовиков будут созданы и версии «Урал М» 8х8.
При этом, по заявлению гендиректора «Автомобильного завода «Урал» Виктора Кадылкина, в ближайшем будущем планируется и возвращение на конвейер тяжелых дорожных грузовиков 6х4 и 8х4. Абсолютно правильно. Ведь на прошлый проект потрачено почти десять лет работы конструкторов, технологов, опытного производства «УралАЗа»… Специалисты автозавода говорят, что большинство «детских болезней» тех самосвалов «Урал» вылезли уже меньше чем через год. Однако разразившийся финансовый кризис не позволил быстро их «излечить». Машины стояли на конвейере, более-менее успешно продавались, перевозчики к ним потихоньку привыкли, а это дорогого стоит.

Двигатель

Сейчас уже подзабылось, что в конце 80-х годов в Казахстане, в городе Кустанай, был построен Кустанайский дизельный завод (КДЗ), тогда входивший в производственное объединение «УралАЗ». От Кустаная до Миасса – около 400 километров, и планировалось оттуда возить готовые двигатели на сборочный конвейер автозавода. Миасс тогда был закрытым городом, иностранцев в него не пускали, а дизели были лицензионные, из страны-члена НАТО – германские Deutz. К производству готовили V-образные атмосферные «восьмерки» воздушного охлаждения Deutz F8L 413, которые устанавливали на бамовские самосвалы Magirus 232D26К 6х4: рабочий объем 11,3 литра, мощность – 232 л. с. при 2650 об/ мин, момент – 687 Н.м. Кустанайский мотор назвали ­Урал-744.
Почему вспоминаем Magirus, Deutz и похороненный вместе с СССР моторный завод в Кустанае? Потому что этот дизель в любом случае встал бы на Урал-4320, а кроме того, в начале 90-х на «УралАЗе» по лицензии IVECO собирали тяжелые полноприводные тягачи и самосвалы, практически аналог Magirus-Deutz 290D26K. Сборка велась в экспериментальном цехе автозавода. А в конце 1994 года создали первое в РФ совместное предприятие по сборке автомобилей, итало-российское «ИВЕКО-УРАЛАЗ». Тогда миасские инженеры воспринимали этот автомобиль как эталон, хотя и не принижали свой «Урал». Сейчас, конечно же, появились другие ориентиры – российский рынок насыщен тяжелыми грузовиками-вездеходами различных марок, сравнивать есть с чем. Но немудрено, что и спустя годы Magirus как бы незримо присутствует в разговорах об «Урал М», которые мы вели со специалистами «УралАЗа». Просто какая-то оранжевая тень отца Гамлета…
Фактически сегодня из всех дизелей, устанавливаемых ранее на серийные Урал-4320, нынешний ­ЯМЗ-536 является лучшим по мощности и моменту, он самый экономичный. У него удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 140 г/ кВт.ч. А кроме того он в выигрыше и по габаритам, и по массе. Дизель ­ЯМЗ-236 весил 995-1050 кг, КАМАЗ-740 был легче – 743 кг, мотор-воздушник Deutz F8L 413 – 790 кг, а ЯМЗ-536 весит 640 килограммов. Меньшая масса мотора важна для оптимальной развесовки грузовика-вездехода: порожний автомобиль с тяжелым дизелем может зарываться передним мостом на слабых грунтах. Но и груженому вездеходу тоже не нужны лишние ­200-300 килограммов.
Двигатель ЯМЗ-536 как раз и создавали для замены V-образных ярославских моторов на трехосных «Уралах» с их «родными» мостами и на легких версиях миасских дорожных автомобилей, а также для грузовиков МАЗ, КрАЗ и автобусов ЛИАЗ, КАвЗ Голицинского автобусного завода. Кроме того, это может быть дизель промышленного назначения, для строительной техники, стационарных установок. То есть получился многоцелевой двигатель. Семейство моторов ЯМЗ-530, куда входят «четверки» и «шестерки», разрабатывали специалисты ЯМЗ в сотрудничестве с австрийской инжиниринговой фирмой AVL List Gmbh. В Европе AVL не менее авторитетна, чем английская Recardo. В Интернете можно найти «рассказы» о том, что серия «530» – это Steyr. На самом деле над этими моторами начали работать в Ярославле в середине 90-х, когда о сотрудничестве с AVL даже и не помышляли.
У двигателя ЯМЗ-536 размерность 105х128 мм, рабочий объем 6,65 литра, предельная настройка мощности 312 л. с. при 2300 об/мин, а максимальный крутящий момент 1240 Н.м. Другие, более слабые настройки мощности: 240; 270 и 285 л. с., момент от 900 Н.м при 1300-1600 об/мин. Между тем есть и форсированные версии этого мотора – там уже кривая на графике мощности переваливает за 400 лошадей.
У ЯМЗ-536 чугунный блок и головка блока, привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л. с., что важно для шасси, ориентированного под монтаж спецтехники. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система – Common Rail производства Bosch, сейчас давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро-5 возможно увеличение давления до 2000 бар. В нормы Евро-3 и Евро-4 моторы вгоняли с помощью самого современного варианта системы EGR – с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Кроме того, система EGR может быть дополнена сажевым фильтром. Раствор мочевины AdBlue на своих новых рядных двигателях ярославские инженеры решили не применять. Вместе с тем напомним, что для внедорожной техники, к которой, безусловно, относятся и полноприводные «Уралы», применяются Правила ЕЭК ООН №96-02, №24-03, что позволяет не использовать ни рециркуляцию ОГ, ни AdBlue.
При подготовке к запуску в производство серии ЯМЗ-534/ЯМЗ-536 проводились серьезные стендовые испытания. По их результатам выяснилось, что системы смазки и охлаждения у ЯМЗ-530 получились очень эффективны и должны обеспечить не только работу двигателей нынешнего поколения, но и выдержать дальнейшую форсировку. Применен проток охлаждающей жидкости «сверху вниз», то есть из головки в блок, что предотвращает возникновение трещин в самых термически нагруженных зонах – у перемычек седел клапанов. Гильзы – мокрые, с двойными уплотнительными резиновыми кольцами, устанавливаются в канавки нижней части блока, что устраняет возможность коробления гильзы при перегреве. Кроме того, сменные гильзы удобны в ремонте: не надо растачивать или гильзовать блок, как приходится делать на некоторых современных дизелях-иномарках. В приводе вентилятора используют поликлиновой ремень, а также вязкостную или электромагнитную муфту, ускоряющую прогрев двигателя зимой. Масляный насос увеличенной производительности, один фильтр полнопоточный, другой – более грубой дисперсностью очистки: фильтрует то масло, которое идет в магистраль при открытом перепускном клапане основного фильтра. За стабильность вязкостно-температурных характеристик масла отвечает водо-масляный теплообменник. Он установлен в едином блоке с масляным фильтром и термостатом системы охлаждения.
Сначала для ЯМЗ-536 заводом был осторожно заявлен ресурс до капремонта 700 тысяч километров, что более чем достаточно и для самосвала, и для вездехода. Однако теперь, после нескольких лет эксплуатации первых моторов, заявленный ресурс увеличили до миллиона. У перевозчиков появится возможность экономить и на техобслуживании – периодичность замены моторного масла до 30 тысяч километров.
Под производство двигателей семейства ЯМЗ-530 в Ярославле построили новый завод, в 40 минутах езды от прежнего. В сентябре 2012 года состоялось его открытие, объемы составят до 50 тысяч моторов в год. Сейчас там кроме сборки моторов ведется мехобработка деталей, но литье пока импортное. Свои отливки блока и головки планируют освоить в ­2015-2016 годах. Поршневую группу поставляет Кострома, «Мотордеталь». Поковку коленвала освоил «КАМАЗ», маховик, распредвал, шестерни ГРМ – делают на ЯМЗ. Топливную аппаратуру осваивает ОАО «ЯЗДА», турбину – «Турботехника» из подмосковного Протвино. Импортными, видимо, останутся шатуны.
Сейчас выпускается около 20 модификаций мотора ЯМЗ-536, включая газовую версию. Расширению объемов производства способствует и широкая унификация ЯМЗ-536 с четырехцилиндровым дизелем ЯМЗ-534, который ставят на «ГАЗон-Next», ГАЗ-3309, автобусы ПАЗ. Это еще девять модификаций. Однако мотор ­ЯМЗ-536 получается недешевый – на сайте завода указана цена около 750 тысяч рублей, V-образная «шестерка» ЯМЗ-656 стоит около 680-690 тысяч рублей. Но и тот, и другой двигатель с дорогой топливной аппаратурой Common Rail. Однако если сравнивать цены на запчасти к нашим моторам и дизелям иномарок, то разница на большинство деталей окажется в два-три раза.
Среди российских перевозчиков есть и приверженцы традиционных V-образных ярославских моторов. Для них «Уралы М» будут оснащать двигателем V6 ЯМЗ-65654 мощностью 230 л. с. и моментом 882 Н.м. Этот дизель ценен тем, что он максимально унифицирован с давно известным ЯМЗ-236 НЕ2, кроме топливной аппаратуры. Хотя здесь применяется система Common Rail, но она изготовлена на Ярославском заводе дизельной аппаратуры на основе системы «Компакт 40». А для «Урал М» в этой топливной аппаратуре изменили электронный блок управления – сделали его надежнее.