Новое поколение самосвалов КАМАЗ

• V8 КАМАЗ-750.10

Современные «камазовские» «восьмерки» не так плохи, как хотелось бы конкурентам. Эти моторы созданы на основе «длинноходной» «восьмерки» КАМАЗ-740.50-360 с увеличенным до 130 мм ходом и рабочим объемом 11,76 литра. Эксплуатационники давно заметили, что 50-я серия надежнее прежних, «квадратных» моторов 120х120 мм и экономичнее даже в исполнении с механическим ТНВД. К этому же семейству относятся моторы КАМАЗ-740.61-320. Несмотря на внешнюю схожесть и габариты (радиус кривошипа увеличен всего-то на 5 мм!), длинноходные дизели КАМАЗа очень серьезно отличаются от моторов прежнего поколения – взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Изменения направлены на обеспечение прироста мощности, крутящего момента, и при этом еще и на увеличение ресурса. А это целый комплекс мероприятий: от увеличения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до полностью модернизированных систем двигателя (питания, смазки, охлаждения), а также придания отливке блока большей жесткости за счет изменения его силовой схемы. Все двигатели КАМАЗ Евро-4 и Евро-5 оснащены топливной системой Сommon Rail. Эти моторы оказались экономичнее и надежнее моторов Евро-3 с ярославскими ТНВД с электронной системой управления или аналогичных, но рядных насосов Bosch, тоже с электронным регулятором. Известная проблема на моторах КАМАЗ Евро-3 с ТНВД Bosch: разбивается шпонка и паз крепления шестерни привода на валу. Все это происходило из-за увеличенного давления распыла топлива – при этом растет сопротивление вращению, а в результате возрастает нагрузка на привод. У моторов КАМАЗ с Сommon Rail ТНВД работает без цикличных нагрузок – ровно, поэтому и проблем с поломками привода нет. Интересно, что когда в прошлом году нам показывали самосвал КАМАЗ-65802 6х6 и на нем удалось прокатиться по территории НТЦ, выяснилось, что от «камазовского» мотора в кабине самосвала ощутимо меньше шума, чем в тягаче от чистокровного «мерседесовского».

Одно из видимых отличий нового дизеляV8 КАМАЗ-750.10 – у него единые на каждый ряд четырехклапанные головки блока цилиндров. Четыре клапана обеспечивают хорошее наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха, и, соответственно, достигается хороший уровень мощности. Единые головки позволяют избавиться от извечной камазовской проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка будет наборной, металлической, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров. Турбокомпрессор будет один, а не пара, как раньше, причем с электронно-регулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет Schwitzer или Holset. В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом.

• КАМАЗ-910.10

В НТЦ особо подчеркивают, что 12-литровый мотор Liebherr D946 только взят за основу при разработке нового двигателя КАМАЗ-910.10. Дизель Liebherr D946 стоит на конвейере всего два года. Конструктивно мотор D946 сходен со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Компания Liebherr, как Scania, Mercedes-Benz, а раньше MAN , даже сейчас применяет раздельные головки блока. У Liebherr головки чугунные, поэтому в отличие от алюминиевых здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное – шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр. Важно, что есть возможность разместить в головках электрогидравлическое управление клапанами для компрессионного моторного тормоза, как это сделано у Mercedes-Benz ОМ501/502 и ОМ457.
Топливная аппаратура – Common Rail, но разработки Liebherr. Давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. На уровне Евро-5 будет применяться система SCR. А для Евро-6 уже придется дополнять рециркуляцией отработавших газов, то есть системой EGR и скорее всего – еще и сажевым фильтром.
Большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме «мокрых» гильз будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – такой вал можно перешлифовывать.
Точный рабочий объем КАМАЗ-910.10 – 11,95 литра, размерность 130х150 мм, то есть ОАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня 120 мм. Будут различные модификации по мощности: 380; 400; 450; 500 и 550 л. с. при 1900 об/ мин, моментом от 1700 до 2540 Н.м, с хорошей «полкой» в диапазоне 1100-1400 оборотов. У КАМАЗ-910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности – 33,75 кВт/литр и, что важно, удельный эффективный расход топлива – 183 г/кВт.ч.