Mercedes-Benz Actros четвертого поколения

Только с автоматом

Невозможно добиться экономии топлива только совершенствуя двигатель и его рабочий процесс – ​большое значение имеет и совершенство трансмиссии. А при отладке настроек в трансмиссии проще всего работать с электронными программами управления коробкой-«роботом». Тогда с таким чип-тюнингом нет нужды глубоко залезать в механические дебри… А еще сравнительно несложно – ​подбирать оптимизированные числа в главной передаче. Так поступают все производители грузовиков, и Daimler не исключение.
Еще на третьем Actros с 2008 года начали в базовой комплектации устанавливать механические 12-ступенчатые коробки передач с электронно-пневматическим управлением Mercedes-Benz Power Shift второго поколения. Заказывать приходилось не такой «робот», а обычную мерседесовскую 16-ступенчатую механическую КП. Установка автоматизированных коробок – ​не только реализация амбиций производителя, но и действительно выгодное приобретение для перевозчика: нивелируются требования к квалификации водителя, он меньше устает за рулем, и реально, до 10 процентов, уменьшается расход топлива.
Здесь не прекращается отладка программ управления коробкой. Электронным мозгам по силам даже режим раскачки, элементарно активируемый особой кнопкой. Все действие – ​только кратковременное нажатие на педаль. А ведь нормальную раскачку не каждый молодой шофер освоил, не говоря уже об экономичном или динамичном и при этом безопасном вождении. Пустить без участия водителя автопоезд с горы накатом, а потом, опять-таки автоматически, включить передачу и выскочить на вершину подъема с минимальным расходом топлива – ​это нормально для современных «роботизированных» коробок.
Поэтому на Mercedes-Benz Actros МР4 устанавливают только коробки-«роботы» Mercedes-Benz Power Shift третьего поколения моделей G211 или G281 (i от 14,93 до 1,0), отличающихся передаточными числами и пропускаемым моментом двигателя. Механических коробок у  Actros нет, но их применяют на строительных Mercedes-Benz Aroсs. В отличие от коробок передач, у ZF очень интересная Traхon с пятью различными модулями или у Volvo на I-Shift Dual Clutch, где применяется схема с двойным сцеплением, мерседесовские «роботы» Power Shift выполнены по классической схеме. Автоматизированная механическая КП остается 12-ступенчатой, с тремя передачами в основной коробке, с двумя передачами – ​прямой и повышающей – ​в делителе, установленном в передней части корпуса, и двухдиапазонным планетарным демультипликатором (понижающим редуктором), смонтированным сзади.
При этом благодаря новым программам и электронноуправляемой системе переключения Power Shift 3 переключение с одной передачи на другую выполняются на 20 % быстрее, чем на коробках Mercedes-Benz Power Shift 2.
А если сравнивать с автоматическими коробками Mercedes-Benz Teligent, то на все 50 %. Поэтому прерывание потока мощности на ведущие колеса – ​минимально по времени. Во всяком случае, это не раз отмечали российские журналисты, принимавшие участие в тестах Mercedes-Benz Actros МР4. По утверждению специалистов «ДК Рус», они получают аналогичные отзывы и от водителей, эксплуатирующих грузовики нового поколения, в том числе со сложным рельефом, вплоть до бездорожья. И при всем уважении автора статьи к коробкам ZF Traхon и Volvo I-Shift Dual Clutch, все же АКП Mercedes-Benz Power Shift конструктивно проще, эти коробки лучше обеспечены запчастями и полноценным сервисом. Но вполне возможно, что свой аналог КП с двумя сцеплениями Daimler уже готовит.
На двенадцатиступенчатых «роботах» Mercedes-Benz Power Shift третьего поколения еще в 2016 году начали минимизировать потери на трение. Для этого шестерни постоянного зацепления делителя (повышающего редуктора коробки) обрабатывают так чисто, что кажется – ​их отполировали. В результате КПД в этом зацеплении достигает почти 0,99. Изменения коснулись и конструкции корпуса коробки передач: внутри появились дополнительные отверстия и направляющие ребра для подачи масла к нуждающимся в интенсивной смазке подшипникам и шестерням. Благодаря этому не понадобилось менять существующий маслонасос на насос большей производительности. Применяется новое синтетическое трансмиссионное масло низкой вязкости, которое тоже уменьшает потери мощности в коробке передач. Объем масла, заправляемого в коробки передач G211-12 и G281-12, уменьшен на три литра и сейчас составляет соответственно восемь и одиннадцать литров. Благодаря этому уменьшаются затраты на замену масла, но периодичность его замены осталась неизменной. Максимально возможный пробег масла в коробке достигает 600 000 км.
В управлении коробками Mercedes-Benz Power Shift 3 тоже есть изменения. В первую очередь здесь нет привычной «пирамидки» с рычажком-джойстиком Teligent рядом с сиденьем, то есть на правом подлокотнике. Нет джойстика и на панели приборов. Все функции по управлению коробкой-«автоматом» выведены на правый подрулевой переключатель. Можно сказать, что так сделали по аналогии со Scania. А можно сказать, что контроллер автоматизированной коробки встал на оптимальное для грузовика место. Ведь все эти джойстики – ​продукт эволюции рычага АКП на легковых автомобилях. А для грузовика в процессе «скитаний» рычага по кабине и на Daimler все же поняли: ​мешается он везде, и удобнее всего разместить на подрулевом переключателе. Ведь к привычным нам трем педалям тоже не сразу пришли. Кстати, на новом Actros в обязательном порядке отсутствует педаль сцепления.
В 2017 году для повышения КПД трансмиссии за счет уменьшения потерь специалисты Daimler взялись и за оптимизацию конструкции редуктора ведущего моста. Решили уменьшить механические потери при перемешивании зубьями шестерен масла в картере. Для этого снизу ведомой шестерни сделали особый кожух с заслонкой типа дроссельной. Так как при закрытой заслонке внутренняя полость кожуха изолирована от основного объема трансмиссионного масла в картере, можно при меньшем уровне сократить потери энергии на перемешивание. Заслонкой управляет электромагнит, который получает соответствующую команду от электронного блока управления двигателем. При этом учитываются три фактора: обороты двигателя и, соответственно, ​крутящий момент, развиваемый мотором, скорость движения автомобиля и температура масла в картере редуктора. Сам редуктор тоже непростой: на нем нет болтов, соединяющих ведомую шестерню и коробку дифференциала. Они сварены! Значит, коробка «диффа» не чугунная, как было всегда, а стальная. То есть не поленились изменить всю технологию. Кроме того, на коробке дифференциала нет никаких ребер жесткости, внешне ​она гладкая. Как утверждают специалисты Daimler, именно эта инновация дает уменьшение расхода на 0,5 %. Но одной из причин применения сварки является и увеличение модуля зубчатого зацепления, которое неизбежно с ростом мощности и момента двигателя. При более толстых зубьях шестерен, в пределах в тех же размеров ведомой шестерни, просто не остается места под крепежные болты. Но перебрать «сварной» редуктор станет проблемой… Скорее всего в Россию седельные тягачи Mercedes-Benz Actros МР4 в таком исполнении ведущего моста поставляться не будут.

Не более трех осей

Напомним, ранее в семейство Mercedes-Benz Actros, то есть с первого по третье поколение, входили грузовики полной массой от 18 до 41 тонны колесными формулами от 4х2 до 12х6. И главное, что магистральные модели были дополнены моделями Mercedes-Benz Actros Bau, то есть для строительного сегмента. А под определение Mercedes-Benz Actros четвертого поколения подпадают несколько другие автомобили: магистральные грузовики полной массой от 18 до 33 т (то есть не более трех осей) и большегрузные тягачи под автопоезда полной массой до 250 тонн – ​это наследники тех Mercedes Actros, которые назывались 4160 SLT 8×4. Mercedes-Benz Actros МР4 может быть и строительным, но большим строителем, чем Actros, является только Mercedes-Benz Aroсs. Причем Aroсs есть и в исполнении супертяжеловоза SLT 8×4.
Гамма модификаций Mercedes-Benz Actros МР4, по сравнению с третьим поколением, существенно уменьшилась, но все равно она ​огромна. Даже на презентации нового Actros в 2011 году говорили, что в первую очередь будут выпускать магистральные грузовики колесных формул 4х2 и 6х2 как седельные тягачи, «борта» с тентом и фургоны. Причем ​уже тогда – ​в 11 вариантах колесной базы, а добавьте 10 вариантов двигателей, 11 вариантов кабин, с десяток версий исполнений подвески. Поэтому фразе «…а остальные машины освоим чуть позже» тогда никто не удивился. Вот «чуть позже» и показали семейство Mercedes-Benz Aroсs, созданное на общей с Actros МР4 агрегатной базе. Но к нам в Россию сейчас поставляют и Actros, и Aroсs. Причем в самых востребованных на нашем рынке версиях, то есть магистральные Actros – ​седельные тягачи колесными формулами 4х2 и шасси 6х2 под монтаж различных фургонов и тентованных платформ, а самосвалы Aroсs 6х4 и 8х4. Особенностью исполнений магистральных Mercedes-Benz Actros МР4 является две версии комплектаций. Первая – ​Actros Loader, его рекомендуют приобретать, когда требуется высокая полезная нагрузка, то есть у него минимальная снаряженная масса. Вторая комплектация Actros Volumer – ​это когда необходимо перевозить объемные грузы, здесь уже используется низкорамное шасси. Спору нет – ​и раньше существовали Mercedes-Benz Actros в подобном исполнении, но не было столь звучных названий.
Специалисты Daimler, создавая Mercedes-Benz Actros МР4, уделяли не меньше внимания ходовой, подвеске и рулевому управлению, чем двигателю или кабине. Еще на седельных тягачах Actros третьего поколения, с пневмоподвеской, для улучшения управляемости на разбитых дорогах с выраженной колейностью изменили кинематику сошки и поворотного рычага левой цапфы. На новом Mercedes Actros еще серьезнее модернизировали переднюю подвеску и дополнительно ​изменили рычаги на заднем мосту. Кроме того, новое шасси получило более широкую раму – ​почти на 100 мм, в двух вариантах высоты, соответственно, «лестница» стала более жесткой на кручение. Есть еще одно важное новшество: в один узел, в одну отливку объединили сразу несколько кронштейнов: передний кронштейн передней рессоры, крепления передних опор кабины, а также установили на нем рулевой механизм. В результате свели к минимуму перемещения этих узлов, влияющих на управляемость. Машина действительно стала рулиться острее. В 2011 году у журналистов была возможность проверить это на полигоне, на одном и том же маршруте, с переставкой-слаломом и выполнением нескольких поворотов в коридоре разметочных конусов, сначала на Mercedes Actros третьего поколения, а потом уже на «четвертом». Скорость была одинакова, и разница сразу же чувствовалась: с «головой» Mercedes-Benz Actros МР4 полуприцеп гораздо меньше «мел хвостом». Еще один тест для сравнения управляемости Actros двух поколений: езда по участку дороги с явно выраженными «волнами». Даже с высокой кабиной сразу чувствовалось, что амплитуда колебаний на новом Actros существенно меньше. Здесь сказывалось действие модернизированной подвески кабины. Это, с одной стороны, позволяет водителю лучше чувствовать автомобиль, с другой – ​уменьшить износ сайлентблоков, амортизаторов, которые отвечают за кабину.
На седельных тягачах, которые уже поступают в Россию, устанавливается передняя ось, рассчитанная на 8-тонную нагрузку, то есть более прочная, чем обычные на 7 тонн. Задний мост выдерживает 13 тонн. Если сложить эти цифры, то получается, что тягач способен работать с полной массой в 21 тонну, при том что декларируется он как 18-тонный, и обязательно есть датчики осевых нагрузок. Такой запас нужен не для работы с постоянным и жестким перегрузом, а для компенсации тех непредсказуемых динамических нагрузок, которые испытывает автомобиль на российских дорогах.
Передняя подвеска на двухлистовых параболических рессорах. Задняя – ​пневматическая, с коваными реактивными штангами на сайлентблоках большого диаметра, но не с двумя пневмобаллонами, как было на втором и третьем Actros, а с четырьмя. Собственно, среди производителей грузовиков нет единого мнения, какая схема лучше – ​двухбаллонная или с четырьмя пневмобаллонами, но, к примеру, Volvo и MAN остаются приверженцами четырех баллонов на седельных тягачах. Вообще если на магистральных грузовиках Mercedes-Benz Actros с 2004 года отказались от четырехточечной схемы, то на шасси строительного назначения Actros Bau все же использовали четыре пневмоподушки. Под большие нагрузки и плохие дороги предпочтительнее четырехбаллонная схема, но с двумя баллонами подвеска легче.
Тормоза нового Mercedes-Benz Actros, конечно же, дисковые по кругу, как, впрочем, и на всех поставляемых в Россию ранее тягачах этой модели. Но есть отличия во вспомогательных тормозных системах. Кроме эффективного моторного тормоза есть трансмиссионный «водяной» замедлитель Voith, установленный на коробке передач. В работе этого ретардера теплота, выделяемая при торможении, рассеивается радиатором системы охлаждения. Сочетание этих двух систем используется не только при обычном торможении, инициированном водителем, но и при работе «адаптивного круиз-контроля». Тогда надо установить желаемое расстояние, и если оно станет сокращаться, то сначала включится моторный тормоз, потом ретардер, а если и этого будет недостаточно – ​ рабочая тормозная система. Тормозить будет ​на грани юза (есть ABS и ESP), если надо – ​до полной остановки. Можно вспомнить, как настороженно воспринималось нашими перевозчиками появление электроники в приводе тормозов на Mercedes-Benz Actros первого поколения, но спустя годы, глядя на Actros МР4, понимаешь, что без слаженного взаимодействия электроники и пневмопривода тормозов такого результата не добиться.
Многообразие моделей Mercedes-Benz Actros МР4 сказывается и на количестве исполнений различных агрегатов. К примеру, ГУР может быть, как обычно, полностью гидравлическим, а может быть дополнен электроусилителем. Кстати, без электрического контура в рулевом управлении невозможно было бы создать грузовик с автопилотом, а Daimler показал такую машину одним из первых в мире и созданную именно на основе Mercedes-Benz Actros МР4.