Галерея (55)


Часть навески на раме крепится вот такими хитрыми болтами и гайками
На PowerShift 3 новое программное обеспечение и более быстродействующий механизм переключения
В коробках передач объем масла уменьшен на три литра, но смазка валов, шестерен и подшипников не стала хуже
Ведущий мост со сварной балкой, тормоза с вентилируемыми дисками. Управление тормозами электроннопневматическое
Даже и не верится, что с таким количеством отверстий в лонжеронах рама стала более жесткой
Спереди тоже применяются дисковые тормоза
Насос ГУР в зависимости от скорости и нагрузки отключает электромагнитная муфта
На особой «плите» смонтирован ГУР, кронштейны рессоры и кабины
На тягаче Actros 1845 LS «Белый шторм» задние фонари светодиодные
У семейства Mercedes-Benz Arocs есть версия 18-тонного седельного тягача 4х2 с двигателями на выбор: от ОМ 470, ОМ 471 и до ОМ 473
Все четыре поколения Mercedes-Benz Actros становились победителями конкурса «Грузовик года»
Изменена конструкция верхних реактивных штанг подвески ведущего моста
Для самого современного Mercedes Actros 4х2 разработали новую четырехбаллонную заднюю пневмоподвеску
Двухлистовая передняя рессора оптимальна для России
Коробка PowerShift третьего поколения – с 12-ю передачами
У переднего моста изменена кинематика рычагов. Машина лучше держит дорогу
Ключ – с «выкидным лезвием», в замке зажигания поворачивать не надо
Кресло водителя с комфортабельной пневматической подвеской
Не менее комфортабельно, чем водительское, и кресло пассажира
При повороте автопоезда направо всегда есть опасность не заметить какую-либо помеху
В вещевой отсек встроен вместительный холодильник для еды и напитков
Матрацы ортопедические, латексные. Семь зон различной жесткости
Холодильник – обязателен! Без него дальнобойщику нет никакой жизни
Actros сам держит дистанцию и с самым мелким легковым автомобилем
У эксклюзивного Mercedes-Benz Actros детали оформления фасада подчеркнуты молдингами из нержавеющей стали. Мода на блеск хрома возвращается!
У эксклюзивного Mercedes-Benz Actros детали оформления фасада подчеркнуты молдингами из нержавеющей стали. Мода на блеск хрома возвращается!
Ящики в «два этажа» внешнего доступа – давняя фишка Mercedes-Benz Actros
ОМ 471, 12,8 литра, диапазон мощности и момента: от 421 л. с./2100 Н.м до 510 л. с./2500 Н.м
Забираться в кабину флагмана приходится по четырем ступеням
Качество отделки интерьера Actros остается одним из лучших в сегменте магистральных грузовиков
Центральную часть комбинации приборов занимает дисплей компьютера
На Mercedes-Benz Actros МР4 прибавились различные электронные устройства и, конечно же, большие, информативные и обязательно цветные дисплеи
У четвертого Actros дефлекторы для зеркал стали еще больше, чем на третьем
Зеркала будут применять в России, а в Европе – уже видеокамеры и дисплей
Полностью изменена подвеска кабины: стойки стоят шире прежнего
Подвеска кабины может быть пневматической или на пружинных стойках
На Mercedes-Benz Actros МР4 ставят только рядные «шестерки», V-образные моторы остались в прошлом
Топливная система Common Rail с давлением 2700 бар
Пневмокомпрессор может быть с отключаемой муфтой
ОМ 470, 10,7 литра, диапазон мощности и момента: от 326 л. с./1700 Н.м до 456 л. с./2200 Н.м
Объем топливных баков практически любой, но не более 1500 литров
Дополнив технологию SCR рециркуляцией EGR, уменьшили расход мочевины
Фильтр-отстойник обязателен при современных топливных системах
На ОМ 473 крутящий момент от 2600 до 3000 Н.м при 1100 об/мин
Корпус воздушного фильтра максимально приближен к двигателю
Гидроусилитель руля может быть дополнен электроусилителем
Для моторов уровня Евро-6, кроме EGR и SCR, сажевый фильтр обязателен
Топливные баки – только алюминиевые. Боковой спойлер экономит топливо
Аккумуляторные батареи тягача размещены в заднем свесе рамы
На моторах установили турбину с лопастями фиксированной геометрии
На фото плохо видно, но зубья одной из шестерен блестят как зеркало
За коробкой установлен «водяной» ретардер – трансмиссионный замедлитель

Mercedes-Benz Actros четвертого поколения

Спустя семь лет после премьеры в Европе Mercedes-Benz Actros четвертого поколения, поставки этих грузовиков все же начались и в Россию. Разбираемся с комплектацией этих грузовиков, с ценами на них и адаптацией к российским условиям эксплуатации

Только с автоматом

Невозможно добиться экономии топлива только совершенствуя двигатель и его рабочий процесс – ​большое значение имеет и совершенство трансмиссии. А при отладке настроек в трансмиссии проще всего работать с электронными программами управления коробкой-«роботом». Тогда с таким чип-тюнингом нет нужды глубоко залезать в механические дебри… А еще сравнительно несложно – ​подбирать оптимизированные числа в главной передаче. Так поступают все производители грузовиков, и Daimler не исключение.
Еще на третьем Actros с 2008 года начали в базовой комплектации устанавливать механические 12-ступенчатые коробки передач с электронно-пневматическим управлением Mercedes-Benz Power Shift второго поколения. Заказывать приходилось не такой «робот», а обычную мерседесовскую 16-ступенчатую механическую КП. Установка автоматизированных коробок – ​не только реализация амбиций производителя, но и действительно выгодное приобретение для перевозчика: нивелируются требования к квалификации водителя, он меньше устает за рулем, и реально, до 10 процентов, уменьшается расход топлива.
Здесь не прекращается отладка программ управления коробкой. Электронным мозгам по силам даже режим раскачки, элементарно активируемый особой кнопкой. Все действие – ​только кратковременное нажатие на педаль. А ведь нормальную раскачку не каждый молодой шофер освоил, не говоря уже об экономичном или динамичном и при этом безопасном вождении. Пустить без участия водителя автопоезд с горы накатом, а потом, опять-таки автоматически, включить передачу и выскочить на вершину подъема с минимальным расходом топлива – ​это нормально для современных «роботизированных» коробок.
Поэтому на Mercedes-Benz Actros МР4 устанавливают только коробки-«роботы» Mercedes-Benz Power Shift третьего поколения моделей G211 или G281 (i от 14,93 до 1,0), отличающихся передаточными числами и пропускаемым моментом двигателя. Механических коробок у  Actros нет, но их применяют на строительных Mercedes-Benz Aroсs. В отличие от коробок передач, у ZF очень интересная Traхon с пятью различными модулями или у Volvo на I-Shift Dual Clutch, где применяется схема с двойным сцеплением, мерседесовские «роботы» Power Shift выполнены по классической схеме. Автоматизированная механическая КП остается 12-ступенчатой, с тремя передачами в основной коробке, с двумя передачами – ​прямой и повышающей – ​в делителе, установленном в передней части корпуса, и двухдиапазонным планетарным демультипликатором (понижающим редуктором), смонтированным сзади.
При этом благодаря новым программам и электронноуправляемой системе переключения Power Shift 3 переключение с одной передачи на другую выполняются на 20 % быстрее, чем на коробках Mercedes-Benz Power Shift 2.
А если сравнивать с автоматическими коробками Mercedes-Benz Teligent, то на все 50 %. Поэтому прерывание потока мощности на ведущие колеса – ​минимально по времени. Во всяком случае, это не раз отмечали российские журналисты, принимавшие участие в тестах Mercedes-Benz Actros МР4. По утверждению специалистов «ДК Рус», они получают аналогичные отзывы и от водителей, эксплуатирующих грузовики нового поколения, в том числе со сложным рельефом, вплоть до бездорожья. И при всем уважении автора статьи к коробкам ZF Traхon и Volvo I-Shift Dual Clutch, все же АКП Mercedes-Benz Power Shift конструктивно проще, эти коробки лучше обеспечены запчастями и полноценным сервисом. Но вполне возможно, что свой аналог КП с двумя сцеплениями Daimler уже готовит.
На двенадцатиступенчатых «роботах» Mercedes-Benz Power Shift третьего поколения еще в 2016 году начали минимизировать потери на трение. Для этого шестерни постоянного зацепления делителя (повышающего редуктора коробки) обрабатывают так чисто, что кажется – ​их отполировали. В результате КПД в этом зацеплении достигает почти 0,99. Изменения коснулись и конструкции корпуса коробки передач: внутри появились дополнительные отверстия и направляющие ребра для подачи масла к нуждающимся в интенсивной смазке подшипникам и шестерням. Благодаря этому не понадобилось менять существующий маслонасос на насос большей производительности. Применяется новое синтетическое трансмиссионное масло низкой вязкости, которое тоже уменьшает потери мощности в коробке передач. Объем масла, заправляемого в коробки передач G211-12 и G281-12, уменьшен на три литра и сейчас составляет соответственно восемь и одиннадцать литров. Благодаря этому уменьшаются затраты на замену масла, но периодичность его замены осталась неизменной. Максимально возможный пробег масла в коробке достигает 600 000 км.
В управлении коробками Mercedes-Benz Power Shift 3 тоже есть изменения. В первую очередь здесь нет привычной «пирамидки» с рычажком-джойстиком Teligent рядом с сиденьем, то есть на правом подлокотнике. Нет джойстика и на панели приборов. Все функции по управлению коробкой-«автоматом» выведены на правый подрулевой переключатель. Можно сказать, что так сделали по аналогии со Scania. А можно сказать, что контроллер автоматизированной коробки встал на оптимальное для грузовика место. Ведь все эти джойстики – ​продукт эволюции рычага АКП на легковых автомобилях. А для грузовика в процессе «скитаний» рычага по кабине и на Daimler все же поняли: ​мешается он везде, и удобнее всего разместить на подрулевом переключателе. Ведь к привычным нам трем педалям тоже не сразу пришли. Кстати, на новом Actros в обязательном порядке отсутствует педаль сцепления.
В 2017 году для повышения КПД трансмиссии за счет уменьшения потерь специалисты Daimler взялись и за оптимизацию конструкции редуктора ведущего моста. Решили уменьшить механические потери при перемешивании зубьями шестерен масла в картере. Для этого снизу ведомой шестерни сделали особый кожух с заслонкой типа дроссельной. Так как при закрытой заслонке внутренняя полость кожуха изолирована от основного объема трансмиссионного масла в картере, можно при меньшем уровне сократить потери энергии на перемешивание. Заслонкой управляет электромагнит, который получает соответствующую команду от электронного блока управления двигателем. При этом учитываются три фактора: обороты двигателя и, соответственно, ​крутящий момент, развиваемый мотором, скорость движения автомобиля и температура масла в картере редуктора. Сам редуктор тоже непростой: на нем нет болтов, соединяющих ведомую шестерню и коробку дифференциала. Они сварены! Значит, коробка «диффа» не чугунная, как было всегда, а стальная. То есть не поленились изменить всю технологию. Кроме того, на коробке дифференциала нет никаких ребер жесткости, внешне ​она гладкая. Как утверждают специалисты Daimler, именно эта инновация дает уменьшение расхода на 0,5 %. Но одной из причин применения сварки является и увеличение модуля зубчатого зацепления, которое неизбежно с ростом мощности и момента двигателя. При более толстых зубьях шестерен, в пределах в тех же размеров ведомой шестерни, просто не остается места под крепежные болты. Но перебрать «сварной» редуктор станет проблемой… Скорее всего в Россию седельные тягачи Mercedes-Benz Actros МР4 в таком исполнении ведущего моста поставляться не будут.

Не более трех осей

Напомним, ранее в семейство Mercedes-Benz Actros, то есть с первого по третье поколение, входили грузовики полной массой от 18 до 41 тонны колесными формулами от 4х2 до 12х6. И главное, что магистральные модели были дополнены моделями Mercedes-Benz Actros Bau, то есть для строительного сегмента. А под определение Mercedes-Benz Actros четвертого поколения подпадают несколько другие автомобили: магистральные грузовики полной массой от 18 до 33 т (то есть не более трех осей) и большегрузные тягачи под автопоезда полной массой до 250 тонн – ​это наследники тех Mercedes Actros, которые назывались 4160 SLT 8×4. Mercedes-Benz Actros МР4 может быть и строительным, но большим строителем, чем Actros, является только Mercedes-Benz Aroсs. Причем Aroсs есть и в исполнении супертяжеловоза SLT 8×4.
Гамма модификаций Mercedes-Benz Actros МР4, по сравнению с третьим поколением, существенно уменьшилась, но все равно она ​огромна. Даже на презентации нового Actros в 2011 году говорили, что в первую очередь будут выпускать магистральные грузовики колесных формул 4х2 и 6х2 как седельные тягачи, «борта» с тентом и фургоны. Причем ​уже тогда – ​в 11 вариантах колесной базы, а добавьте 10 вариантов двигателей, 11 вариантов кабин, с десяток версий исполнений подвески. Поэтому фразе «…а остальные машины освоим чуть позже» тогда никто не удивился. Вот «чуть позже» и показали семейство Mercedes-Benz Aroсs, созданное на общей с Actros МР4 агрегатной базе. Но к нам в Россию сейчас поставляют и Actros, и Aroсs. Причем в самых востребованных на нашем рынке версиях, то есть магистральные Actros – ​седельные тягачи колесными формулами 4х2 и шасси 6х2 под монтаж различных фургонов и тентованных платформ, а самосвалы Aroсs 6х4 и 8х4. Особенностью исполнений магистральных Mercedes-Benz Actros МР4 является две версии комплектаций. Первая – ​Actros Loader, его рекомендуют приобретать, когда требуется высокая полезная нагрузка, то есть у него минимальная снаряженная масса. Вторая комплектация Actros Volumer – ​это когда необходимо перевозить объемные грузы, здесь уже используется низкорамное шасси. Спору нет – ​и раньше существовали Mercedes-Benz Actros в подобном исполнении, но не было столь звучных названий.
Специалисты Daimler, создавая Mercedes-Benz Actros МР4, уделяли не меньше внимания ходовой, подвеске и рулевому управлению, чем двигателю или кабине. Еще на седельных тягачах Actros третьего поколения, с пневмоподвеской, для улучшения управляемости на разбитых дорогах с выраженной колейностью изменили кинематику сошки и поворотного рычага левой цапфы. На новом Mercedes Actros еще серьезнее модернизировали переднюю подвеску и дополнительно ​изменили рычаги на заднем мосту. Кроме того, новое шасси получило более широкую раму – ​почти на 100 мм, в двух вариантах высоты, соответственно, «лестница» стала более жесткой на кручение. Есть еще одно важное новшество: в один узел, в одну отливку объединили сразу несколько кронштейнов: передний кронштейн передней рессоры, крепления передних опор кабины, а также установили на нем рулевой механизм. В результате свели к минимуму перемещения этих узлов, влияющих на управляемость. Машина действительно стала рулиться острее. В 2011 году у журналистов была возможность проверить это на полигоне, на одном и том же маршруте, с переставкой-слаломом и выполнением нескольких поворотов в коридоре разметочных конусов, сначала на Mercedes Actros третьего поколения, а потом уже на «четвертом». Скорость была одинакова, и разница сразу же чувствовалась: с «головой» Mercedes-Benz Actros МР4 полуприцеп гораздо меньше «мел хвостом». Еще один тест для сравнения управляемости Actros двух поколений: езда по участку дороги с явно выраженными «волнами». Даже с высокой кабиной сразу чувствовалось, что амплитуда колебаний на новом Actros существенно меньше. Здесь сказывалось действие модернизированной подвески кабины. Это, с одной стороны, позволяет водителю лучше чувствовать автомобиль, с другой – ​уменьшить износ сайлентблоков, амортизаторов, которые отвечают за кабину.
На седельных тягачах, которые уже поступают в Россию, устанавливается передняя ось, рассчитанная на 8-тонную нагрузку, то есть более прочная, чем обычные на 7 тонн. Задний мост выдерживает 13 тонн. Если сложить эти цифры, то получается, что тягач способен работать с полной массой в 21 тонну, при том что декларируется он как 18-тонный, и обязательно есть датчики осевых нагрузок. Такой запас нужен не для работы с постоянным и жестким перегрузом, а для компенсации тех непредсказуемых динамических нагрузок, которые испытывает автомобиль на российских дорогах.
Передняя подвеска на двухлистовых параболических рессорах. Задняя – ​пневматическая, с коваными реактивными штангами на сайлентблоках большого диаметра, но не с двумя пневмобаллонами, как было на втором и третьем Actros, а с четырьмя. Собственно, среди производителей грузовиков нет единого мнения, какая схема лучше – ​двухбаллонная или с четырьмя пневмобаллонами, но, к примеру, Volvo и MAN остаются приверженцами четырех баллонов на седельных тягачах. Вообще если на магистральных грузовиках Mercedes-Benz Actros с 2004 года отказались от четырехточечной схемы, то на шасси строительного назначения Actros Bau все же использовали четыре пневмоподушки. Под большие нагрузки и плохие дороги предпочтительнее четырехбаллонная схема, но с двумя баллонами подвеска легче.
Тормоза нового Mercedes-Benz Actros, конечно же, дисковые по кругу, как, впрочем, и на всех поставляемых в Россию ранее тягачах этой модели. Но есть отличия во вспомогательных тормозных системах. Кроме эффективного моторного тормоза есть трансмиссионный «водяной» замедлитель Voith, установленный на коробке передач. В работе этого ретардера теплота, выделяемая при торможении, рассеивается радиатором системы охлаждения. Сочетание этих двух систем используется не только при обычном торможении, инициированном водителем, но и при работе «адаптивного круиз-контроля». Тогда надо установить желаемое расстояние, и если оно станет сокращаться, то сначала включится моторный тормоз, потом ретардер, а если и этого будет недостаточно – ​ рабочая тормозная система. Тормозить будет ​на грани юза (есть ABS и ESP), если надо – ​до полной остановки. Можно вспомнить, как настороженно воспринималось нашими перевозчиками появление электроники в приводе тормозов на Mercedes-Benz Actros первого поколения, но спустя годы, глядя на Actros МР4, понимаешь, что без слаженного взаимодействия электроники и пневмопривода тормозов такого результата не добиться.
Многообразие моделей Mercedes-Benz Actros МР4 сказывается и на количестве исполнений различных агрегатов. К примеру, ГУР может быть, как обычно, полностью гидравлическим, а может быть дополнен электроусилителем. Кстати, без электрического контура в рулевом управлении невозможно было бы создать грузовик с автопилотом, а Daimler показал такую машину одним из первых в мире и созданную именно на основе Mercedes-Benz Actros МР4.

Галерея (55)

Часть навески на раме крепится вот такими хитрыми болтами и гайками
На PowerShift 3 новое программное обеспечение и более быстродействующий механизм переключения
В коробках передач объем масла уменьшен на три литра, но смазка валов, шестерен и подшипников не стала хуже
Ведущий мост со сварной балкой, тормоза с вентилируемыми дисками. Управление тормозами электроннопневматическое
Даже и не верится, что с таким количеством отверстий в лонжеронах рама стала более жесткой
Спереди тоже применяются дисковые тормоза
Насос ГУР в зависимости от скорости и нагрузки отключает электромагнитная муфта

Комментировать





Поделиться