Ходовая часть HINO 300-й серии. Без особых изменений

Если верить чертежам

Судя по чертежам, для тяжелой версии делают более широкую раму. Почти вся она постоянного сечения по всей длине, иначе не обеспечить нужную вариативность колесной базы. Размер профиля лонжеронов уменьшается только за задними рессорами, высота лонжеронов 195 мм, полки по 65 мм, толщина профиля 6 мм. Очень неплохие размеры для рамы «среднетоннажника». Японцы утверждают, что при изготовлении используется высокопрочная сталь, и лонжероны такой толщины у них обычно применяются на грузовиках гораздо большей грузоподъемности. У тяжелой HINO 300 рама бутылочного типа – ​более широкая впереди, узкая сзади. Так проще разместить большой радиатор, удобнее смонтировать подвеску кабины.
   По сравнению с прежними моделями, у рамы обновленной 8,5-тонной «трехсотки» особых изменений нет. Разве что добавили и упорядочили отверстия в лонжеронах для удобства монтажа надстроек. Кажется, что такая «перфорация» непременно уменьшит прочность рамы, но это не так. Сейчас все производители грузовиков, что европейские, что американские, применяют именно такие «сверленые» лонжероны. А наиболее опасные зоны в раме усиливают накладками.
   Сейчас у тяжелых версий три величины колесной базы: короткая 3430 мм, средняя 3870 мм и длинная 4200 миллиметров. Таким образом, длина самой маленькой HINO 300 составляет 6120 мм, а самой большой – ​7250 мм. Если отнять от общей длины длину кабины, а это около 1700 мм, то при заводских лонжеронах на длиннобазовую «трехсотку» можно установить шестиметровый кузов. И хотя в России давно научились удлинять раму вставками под монтаж семиметровых кузовов, на HINO 300 допускается удлинение только заднего свеса.

Смазываем чаще

Увеличение грузопоподъемности HINO 3917 до 5,8-5,84 тонны и полной массы до 8,5 тонны обеспечили, в первую очередь, четыре дополнительных рессорных листа в задней подвеске. Один дополнительный лист положили в пакет основной рессоры, и еще один в подрессорник. Метод, широко применяемый в России. Похоже, что других изменений в конструкции подвески не произошло. Сами рессоры многолистовые, или иначе – ​полуэллиптические. Как и на большинстве азиатских грузовиков, пальцы рессор необходимо периодически смазывать. Три точки смазки на одну рессору, 12 масленок на все четыре.
   Особый разговор о периодичности смазки. Не секрет, что японцы при становлении своего автопрома ориентировались на американские машины, так же, как и СССР в тридцатые-сороковые. Прошли годы, но на японских автозаводах по производству грузовиков по-прежнему уверены, что бронзовые втулки, работающие по закаленной поверхности стальных рессорных пальцев, вечны. Мы же считаем, что нельзя привязывать периодичность смазки рессор к замене масла в двигателе. Перевозчикам можно посоветовать вдумчиво разобраться, а лучше просто смазывать хотя бы раз в 4-5 тысяч километров.
   На передней оси установлен стабилизатор поперечной устойчивости, но на заднем мосту стабилизатора нет. Между тем, для фургона они просто необходимы, так как существенно улучшают управляемость в повороте. Еще на первых HINO 300, поставляемых в Россию, было отмечено, что это на редкость верткий и маневренный грузовик. У него очень хитрые балка и цапфы переднего моста, которые позволяют поворачивать колеса почти перпендикулярно раме.

Не ленимся мыть

В отличие от других «японцев», «корейцев» и «китайцев» аналогичной грузоподъемности, присутствующих на российском рынке, у HINO 300-й серии дисковые тормоза. Причем одного диаметра, как на передней, так и на задней оси – 287 миллиметров. Передние диски вентилируемые, с двухпоршневыми суппортами. Деление по контурам – ​передняя ось и задняя. Привод, естественно, гидравлический. Сейчас уже никого не надо агитировать за дисковые тормоза: они более цепкие и информативные. Да и замена колодок менее трудоемка, не требуется долго растачивать диски, что весьма важно для коммерческого автомобиля. Если машину не ленятся мыть снизу от российской грязи,  не повреждены пыльники суппортов, то дисковые тормоза будут служить надежно, и станут конкурентным преимуществом при выборе автомобиля.
   На HINO 3917 применяется трансмиссионный, да еще и барабанный стояночный тормоз. Казалось бы, древнее решение. Но при гидроприводе и отсутствии пневмокомпрессора, то есть без энергоаккумуляторов на стояночном тормозе, грамотный трансмиссионный тормоз не так уж и плох. Во всяком случае, заменить «сожженные» колодки гораздо легче и дешевле, чем разбирать тормозные механизмы на ведущей оси, причем с обеих сторон. В случае если тормоза на грузовике по кругу дисковые, то добраться до колодок «ручника» становится еще сложнее, так как чаще всего внутри задних дисков смонтирован еще и барабанный механизм стояночного тормоза. Недостаток трансмиссионного стояночного тормоза – ​на стоянке держит мертво, но как аварийным, трансмиссионным тормозом пользоваться не очень комфортно. Машина чрезмерно вибрирует.
   На тяжелой версии HINO 300 установлены настоящие японские шины Bridgestone 215/75 R17,5. Ходить должны хорошо. В то же время здесь есть еще один древний конструктивный артефакт с почти вековой историей – ​крепление колесных дисков к ступицам конусными гайками. Это американская схема с центровкой пятью гайками на HINO 300 легкой серии, или шестью – на всех остальных «трехсотках». Соответственно, задние колеса крепятся через футорки. Именно в них и есть проблема. Бывает, нужно открутить внешнее заднее колесо, а гайка идет с футоркой, ослабляет внутренний диск. Приходится потом отдельно раскручивать футорку и наружную гайку на снятом внешнем колесе. На все это уходит время. Но есть предчувствие, что на тех HINO 300 абсолютно нового поколения, которые наверняка уже готовят к постановке на конвейер в Японии, не будет подобных архаизмов.

Читайте про обновленный среднетоннажный грузовик HINO 300 на Рейс.РФ:

Только дизели, только собственного производства
Обновленная кабина для обновленного грузовика
Коробка-«автомат» и другие элементы трансмиссии