Галерея (22)

ОМ457 выпускают с 1997 года, первоначально применялся на автобусах

Газовые форсунки запитываются от редуктора низкого давления

Газ через форсунки подается в патрубок впускного трубопровода

Газовый фильтр очищает поступающий к редуктору и форсункам метан

Газовый редуктор низкого давления установлен с левой стороны мотора

У мотора раздельные четырехклапанные головки на каждый цилиндр

На седельных тягачах-иномарках все шире применяют сжиженный природный газ (LNG) с баллоном-термосом

На газодизельном Volvo FH бак под AdBlue расположен сверху рамы

Газодизельный тягач КАМАЗ-5490

В Набережных Челнах началось серийное производство седельных тягачей КАМАЗ‑5490 в газодизельном исполнении. Такой тягач, не теряя мощности, позволяет снизить себестоимость перевозок за счет меньшего расхода дизтоплива и меньше наносит вреда экологии

30497 0 22 26.01.2018

Мнение

Вячеслав Маношкин
начальник автоколонны №2 ООО «Веста-Транс», г. Москва

Наша транспортная компания существует с 2012 года и занимается межрегиональными автоперевозками по России. Автопарк насчитывает свыше 350 автопоездов, из них примерно 150 тягачей Scania G440 и 206 автомобилей КАМАЗ‑5490. Первые «КАМАЗы» получили в 2016 году, сейчас у них пробег около 150-170 тысяч км. Особых проблем с машинами нет. Эти «КАМАЗы» вполне сопоставимы со «Сканиями» – они надежны, у них хорошая плавность хода и удобный спальник. Из недостатков – неудачная развесовка по осям тягача, но это было связано с короткой колесной базой. Сейчас у КАМАЗ‑5490 NEO базу увеличили на 200 мм, установили датчик нагрузки на ведущую ось. Машина стала лучше.
К седельным тягачам, работающим на газомоторном топливе, начали присматриваться с 2013 года. Брали на пробу тягач Scania с ГБО, но там установлен конвертированный дизель с искровым зажиганием, а он работает только на метане. С таким мотором есть риск встать на дороге при неисправности газовой аппаратуры или если закончится газ. Газодизельный КАМАЗ‑5490 – битопливный, поэтому всегда можно закончить рейс на солярке. Кроме того, все газобаллонные седельные тягачи-иномарки дорогие – стоят более 7 млн рублей, а это цена почти двух тягачей КАМАЗ‑5490, тем более что приобретение газобаллонных грузовиков субсидируется правительством России. При эксплуатации в газодизельном режиме экономия составляет до 25-30 % от затрат на топливо в сравнении с эксплуатацией полностью на солярке. Такой экономии другим способом добиться невозможно: ни аэродинамическим пакетом, ни автоматической коробкой, ни постоянным переобучением водителей. Пробег автопоезда с тягачом КАМАЗ‑5490-S 5 в газодизельном режиме составляет 400-600 км, в зависимости от характера дороги, времени года, стиля вождения водителя. Это при том, что используем более длинные, 19-метровые автопоезда, с полуприцепами «ТОНАР». Но мы поняли, что большое влияние на расход метана оказывает и регулировка газовой аппаратуры.
Первые автопоезда с газодизельными двигателями поставили в работу на маршрут Москва–Санкт-Петербург. Чуть позже начали работать на южном направлении (трассах М‑4 и М‑5): Ставрополь, Ростов, Краснодар – в этих регионах наиболее развитая инфраструктура по газонаполнительным заправочным станциям.
Постепенно машины с ГБО стали ходить также и на восток, и даже в северном направлении: дальше Ярославля, Вологды, Кирова – на Сыктывкар. Что удивительно, у «Газпрома» есть ряд подразделений, владеющих АГНКС, но у них у каждого своя заправочная карточка, и «чужие» не принимают. Водитель вынужден возить с собой четыре карточки, иначе, допустим, с картой «ГазпромТрансГАЗ Нижний Новгород» его не заправят на колонках «ГазпромТрансГАЗ Екатеринбург». И наоборот. Такая чехарда неудобна. Но в целом до 85-90 % протяженности маршрута наши газобалонные автопоезда проходят в газодизельном цикле.
Первые газодизельные «КАМАЗы» мы приобрели в мае 2017 года – тогда взяли 10 тягачей, сейчас у нас в автопарке уже 177 таких тягача. Ездить на метане выгодно.