Низкопольный электробус «ГАЗель e-City» – уже на улицах Москвы

Столица платит

Компактный электробус малой вместимости «ГАЗель e-City» создан на базе дизельной модели «ГАЗель City». В салоне 13 сидячих мест. Машина проходит реальную коммерческую эксплуатацию на одном из московских маршрутов. Да, речь идет пока лишь об одном электробусе. Выпустить таких хоть сотню можно и сейчас, но… нет заказчиков. Ведь чисто экономически дизельный транспорт пока существенно выгодней батарейного.

ГУП «Мосгортранс» – по сути, единственный в стране реальный покупатель коммерческих «электричек», который, имея выбор, может себе позволить электробусы. То есть думать не только о прибыли в бизнесе. За роскошь не вдыхать выхлопные газы подъехавшего к остановке автобуса надо платить, и Москва платит. До августа 2023 года «ГАЗель e-City» будет в тестовой эксплуатации на одном из столичных маршрутов, по итогам которой перевозчик примет решение: покупать ли такие машины, и, если да, то в каком количестве.

Достоинства классики

Микроэлектробус создан и оборудован в полном соответствии с требованиями «Мосгортранса» и окрашен в корпоративные цвета компании-перевозчика. В отличие от больших батарейных автобусов со встроенными в задний мост электродвигателями, «ГАЗель e-City» имеет классическую компоновку. Для оптимальной развесовки по осям спереди разместили не только электродвигатель, но и одну из двух тяговых батарей – она расположена справа от места водителя. Вторая батарея установлена под полом в заднем свесе кузова.

Еще одно достоинство «классики» – широкая унификация по агрегатам с базовой дизельной моделью «ГАЗель City» (заводской индекс ГАЗ-A68R52). В частности, у микроэлектробуса обычный гипоидный ведущий мост, приводимый карданным валом прямо от электродвигателя. Напомним, «ГАЗель City», серийно выпускаемый с 2020 года, – автобус с каркасным кузовом, отличающийся от предшественника Citiline A64R42 образца 2014 года низким полом, пневмоподвеской вместо задних рессор и «тяжелым» 4,6-тонным шасси вместо 3,5-тонного. Соответственно, рама новой «маршрутки» – как дизельной, так и электрической – имеет ступенчатую форму с понижением в середине, а усиленный ведущий мост типа «Спайсер» рассчитан на нагрузку 3,3 т. Полная масса автобуса – 4,95 тонны.

Два из трех                        

Тяговый электродвигатель – синхронный, на постоянных магнитах, мощность 100 кВт (136 л. с.). Раскручивать его, разумеется, не надо – максимальный момент в 300 Н^.м мотор развивает уже в статике. Обе батареи российского производства на литий-никель-марганец-кобальт-оксидных элементах суммарной емкостью 81 кВт^.ч. Заявленного заводом запаса хода – около 150 км – для московских маршрутов вполне достаточно.

Из трех режимов зарядки батареи перевозчик, видимо, будет использовать медленный (до 10 часов) и средний (до 4 часов). Быстрый же режим потребует от сети отдачи такой же мощности, что развивает сам электродвигатель машины, да и срок службы аккумуляторов ускоренная зарядка сокращает. Кстати, завод заявляет ресурс до 4000 циклов заряд-разряд, что должно хватить на 6-8 лет эксплуатации до замены батареи. Чтобы зимой не тратить электроэнергию для отопления салона на электробусе установлен автономный отопитель на сжатом метане. Он же поддерживает нужную температуру тяговых батарей зимой. Запаса газа достаточно для непрерывной работы отопителя в течение 16 часов.

Другие материалы:

Наследник «ГАЗели»

Что было и что будет

На единой платформе

Новые модификации «ГАЗели NN»