Электробус ЛиАЗ-6274
Для перевода на электротягу выбрали двухосный городской автобус ЛиАЗ‑5292, выпускаемый с 2004 года. Учитывая, что под днищем этой низкопольной модели места нет, тяговую батарею напряжением 600 вольт и емкостью 77кВт·ч разместили на крыше. Литий-титанатные аккумуляторы – производства китайской фирмы Microvast. Встроенная система термостатирования с принудительной циркуляцией антифриза поддерживает рабочую температуру батареи, не допуская перегрева аккумуляторов при ультрабыстрой зарядке и переохлаждения во время зимней стоянке на улице. Суммарная масса тяговых аккумуляторов – около 1800 кг (8 блоков по двести с лишним килограммов каждый). Сосредоточенная на высоте около трех метров, она явно не благоприятствует устойчивости машины в поворотах, однако при обычном для перевозки пассажиров темпе движения поперечные крены не выражены. Тем более, что шасси базового автобуса было специально доработано. В частности, внедрен стабилизатор подвески ведущего моста – в добавление к стабилизатору передней оси.
Электродвигателей на машине два – они встроены в ведущий задний мост и каждый вращает свое колесо. Функции межколесного дифференциала для корректной подачи тяги в поворотах выполняет электронный контроллер – добавляя или убавляя ток на обмотках левого или правого двигателя. Моторы, кстати, трехфазные бесщеточные, требующие переменного тока. А аккумуляторы, то есть химические накопители, выдают, как и положено, постоянный ток. Стало быть, не обойтись без преобразователей, в качестве которых на ЛиАЗе применены инверторы немецкой фирмы Siemens – их два, по количеству электродвигателей. В режиме электромотора инвертор преобразует постоянный ток в переменный, а в режиме генератора, то есть при торможении двигателем, переменный ток выпрямляется и идет на зарядку тяговых батарей. Учитывая, что довольно мощные – каждый развивает по 170 л.с. – электродвигатели достаточно компактны и легки (входят в подрессоренную массу ведущего моста), обеспечить естественное охлаждение их обмоток весьма проблематично. Пришлось применить жидкостную систему охлаждения – почти как на ДВС. Со всеми привычными атрибутами: рубашкой для циркуляции антифриза, помпой, термостатом, радиатором, электровентилятором и расширительным бачком. И, разумеется, в конструкцию моста с высокооборотными электродвигателями входят понижающие планетарные редукторы, встроенные в ступицы, а также дисковые тормоза традиционной конструкции. Последние востребованы при интенсивном (например, чтобы избежать ДТП) торможении, когда электромагнитной силы в моторах не достаточно.
Помимо высоковольтных цепей электрооборудования (тяговая батарея на крыше питает только тяговые электродвигатели ведущего моста и мощный электромотор, приводящий компрессор пневмосистемы тормозов и подвески), на электробусе есть и обычная 24-вольтовая система электроборудования, включающая все прочие потребители энергии: приборы освещения, моторчики вентиляторов, насосов, «умную» электронику и т.д. Источник питания – пара самых обыкновенных свинцово-кислотных батарей емкостью по 75 А.ч, соединенных последовательно. В конструкторской документации они названы «аккумуляторными батареями собственных нужд». А поскольку генератора с ременным приводом на электробусе не предусмотрено, заряжаются низковольтные АКБ от высоковольтной тяговой батареи – через инвертор.
Важное достоинство электропортального моста ZF модели AVE 130 – одинаковые присоединительные размеры с обычным редукторным мостом AVE 133, широко применяемым на низкопольных автобусах многих марок. Соответственно, на электробусе использованы обычные автобусные рычаги подвески, пневморессоры с их опорами, тяги, амортизаторы и пр. Передняя подвеска, узлы рулевого управления, и вообще, почти все, что находится в передней и средней частях электробуса практически не отличается от однотипных узлов дизельных ЛиАзов. В заднем же свесе кузова различия значительные.
Само собой, там нет мотора с пристыкованной КП. Нет карданного вала, выхлопных труб и глушителей. А без этой «начинки» стала не нужна и «обертка», то есть, перегородки, отделяющие моторный отсек от пассажирского салона. Перекраивать их конфигурацию конструкторам завода ЛиАЗ не впервой – напомним, в разные годы базовый автобус выпускали как с продольной, так и с поперечной компоновкой силового агрегата, менялись поставщики двигателей, коробок передач и мостов… Соответственно, моторные отсеки выступали в салон либо горизонтальным подиумом, либо вертикальной шахтой, занимающей весь задний левый угол. Здесь же, в электробусе – ни намека на наличие каких-либо крупных агрегатов. Просторная площадка перед задней дверью, в левой части которой две пары сидений. Ровный низкий пол, никаких возвышений и выпирающих углов, заднее стекло почти во всю ширь машины.
Компания ЧЕТРА объявляет о радикальном пересмотре ценовой политики на экскаваторы. Теперь цены реализации клиентам находятся на уровне себестоимости приобретения техники из Китая.
Продуктовая линейка климатического оборудования, выпускаемого компанией «ТеплоАвто», была сформирована исходя из запросов клиентов
Где и сколько стоит топливо: 17 сентября